La última noche en España estuvo marcada por un nuevo accidente de tren, apenas unos días después del desastre en Andalucía. Un muro de contención se derrumbó al paso de un tren regional cerca de Gelida, en Cataluña: unas cuarenta personas resultaron heridas, cinco de ellas de gravedad, y el conductor murió, según el informe provisional. Según las hipótesis iniciales, el derrumbe podría haber sido provocado por las fuertes lluvias que azotan la región desde hace días, hasta el punto de que se activó la alerta roja por riesgo de inundaciones debido a la tormenta “Harry”. También en Cataluña, en las mismas horas, se produjo otro descarrilamiento, por caída de piedras sobre las vías, pero afortunadamente sin víctimas. Dos accidentes que han vuelto a poner de rodillas a la red ferroviaria nacional mientras en Adamuz, en el primero de tres días de luto nacional, seguimos afrontando la tragedia que se cobró la vida de al menos 42 personas el pasado domingo.
Entre las chapas amontonadas y el suelo arrasado por vehículos pesados, el tiempo está marcado por el minucioso trabajo de socorristas y técnicos forenses, mientras los medios de comunicación tuvieron acceso a la “zona cero” por primera vez, durante la visita del rey Felipe VI y la reina Letizia. Frente a los vagones rojos del tren Iryo, números 6, 7 y 8 descarrilados y parcialmente destrozados, la mirada se detiene en lo que queda: maletas abiertas, mochilas abandonadas, asientos rotos.
Ochocientos metros más allá, dos grúas trabajan incansablemente para levantar los vagones del tren Alvia, que cayó al terraplén tras el impacto con los vagones Iryo descarrilados, mientras agentes de la Guardia Civil, con la ayuda de unidades caninas, continúan inspeccionando el montón de chapas retorcidas en busca de restos humanos. El número de muertos confirmado es de 42, tras la recuperación de 4 cadáveres más hoy, pero sigue siendo provisional ya que es posible que haya más cadáveres dentro del Alvia. En total, 39 heridos siguen hospitalizados, entre ellos 4 niños, 13 de ellos en cuidados intensivos.
En cuanto a las causas, “todas las hipótesis están abiertas”, repitió el ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska. Al menos 20 médicos forenses y técnicos de la sección de Criminalística están trabajando para comparar el ADN de las víctimas para dar respuestas a los familiares de los desaparecidos lo antes posible.
En Córdoba, en el Centro Cívico Ponente Sur, se desarrolla desde hace dos días una silenciosa procesión de dolor. Alrededor de medio centenar de familiares esperan noticias, protegidos por un cordón policial y asistidos por psicólogos de Cruz Roja, que apoyan a la familia en la difícil tarea de aceptar la pérdida ante la falta de un cuerpo por el que llorar. La espera para la comparación de muestras de ADN, para la identificación de cadáveres aún anónimos, les parece interminable.
En cuanto a las investigaciones técnicas, la atención se centra cada vez más en las infraestructuras, mientras crece la controversia en torno a la red de banda ancha. Los técnicos identificaron una junta rota en la vía en el cambio de la calle Adamuz.
“Habrá que aclarar si es causa o efecto del descarrilamiento”, reiteró el ministro Óscar Puente.
La comisión de investigación analiza la correlación entre carriles y trenes, excluyendo los errores humanos. “Las causas están ligadas a la interacción entre los ejes traseros del tren Iryo y la infraestructura ferroviaria”, explicó el presidente Ignacio Barón, citado por el Diario de Córdoba. “Recopilaremos todas las pruebas metálicas, rieles, ruedas, juntas, y las analizaremos en el laboratorio para comprender qué falló primero”.
El equipo forense de la Guardia Civil detectó un tramo faltante en las vías y también solicitó que no se retirara el vagón número 6 del Iryo, el que descarriló primero, para realizar más investigaciones técnicas. Estamos a la espera de la recuperación de las cajas negras de los dos convoyes, de las que llegará información valiosa.
Pero mientras tanto, el tramo de la línea Madrid-Sevilla, el más antiguo de la alta velocidad española, inaugurado en 1992 y renovado en 2025, con una inversión de 700 millones de euros, está bajo ataque. Pero aquí mismo, durante los últimos meses, se han ido acumulando informes de problemas críticos y averías, al menos 8, según informó el propio gestor de infraestructuras de Adif.
“Los informes advierten sobre problemas técnicos en la zona”, observa el profesor de ingeniería civil Ramiro Aurin, refiriéndose a las vías que dependen de materiales que “requieren un mantenimiento continuo”.
Este no es un caso aislado. Tras la masacre, Adif impuso una reducción a la mitad de la velocidad, de 300 km/h a 160 km/h también en la línea Madrid-Barcelona, tras las protestas de los maquinistas. Ya en agosto pasado, los sindicatos denunciaron baches, baches y desequilibrios en las líneas eléctricas aéreas. Una sombra que se extiende sobre el tren de alta velocidad español, la “joya de la corona”, que ha desarrollado 4.000 kilómetros de líneas AVE (Tav) en unos veinte años, justo por detrás de China, con cerca de 40 millones de pasajeros transportados en 2024. Se trata de unos 15 millones más desde la liberalización y la entrada de empresas privadas hace cuatro años, como Iryo y Ouigo, junto a la pública Renfe. Un crecimiento tumultuoso que, según los sindicatos, habría supuesto una carga para la red de infraestructuras ferroviarias.
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