Tranquilo en la ciudad, rápido cuando es necesario y con la ambición de eliminar la ansiedad de las estaciones de carga. Pusimos a prueba el Audi Q5 e-hybrid durante nuestra prueba de conducción de Milán a Massa Carrara, un recorrido real que alterna tráfico urbano, suavidad de autopista y los últimos kilómetros, más lentos, hasta el destino. En un contexto de este tipo, la cuestión del enchufe es fundamental: ¿en qué parte del viaje uno puede realmente “pasar” a eléctrico cuando le conviene? ¿Las transiciones entre modos son suaves? Por último, ¿hasta qué punto la gestión de la energía hace la vida más fácil en lugar de complicarla? Te lo contamos en este artículo.
La prueba en carretera
En Milán – Massa Carrara, organizamos la prueba como lo haría un conductor normal: saliendo de la ciudad con paradas y arranques, luego una larga fase a velocidad constante, finalmente los últimos kilómetros, más lentos y más “sensibles”, donde el confort, la fluidez y el silencio se vuelven centrales. Este es el tipo de recorrido que pone de relieve dos aspectos típicos de los enchufables: por un lado, su eficiencia en conducción urbana y, por otro, su capacidad de mantener la constancia cuando los kilómetros aumentan y la batería no se puede agotar de golpe. El énfasis no estaba en “hacer números”, sino en comprender la lógica y la usabilidad: cuando el coche tiende a explotar la energía eléctrica, cuando cuestiona la energía térmica y cuán intuitivo es gobernar la estrategia energética sin transformar el viaje en un cálculo continuo.
La receta del híbrido electrónico
La gama Q5 e-hybrid evoluciona en dos niveles de potencia total: 299 y 367 CV, con carrocería SUV y Sportback. El plan técnico se basa en el 2.0 TFSI de 252 CV y un motor eléctrico de 143 CV y 350 Nm, integrado en la caja de cambios S tronic de 7 velocidades: una arquitectura diseñada para ofrecer propulsión y progresión inmediatas, pero también para hacer que la parte eléctrica esté “presente” más allá de la fase urbana. El corazón, en un enchufable, es la batería: estamos hablando de 25,9 kWh nominales (20,7 kWh reales), un valor que eleva el listón respecto a los PHEV más tradicionales y que -al menos por diseño- pretende hacer que lo eléctrico sea algo más que un “extra”.
Autonomía, recuperación y recarga.
Sobre el papel, la autonomía eléctrica es de hasta 101 km WLTP para el Q5 e-hybrid de 299 CV (99 km para el Sportback), mientras que para las versiones de 367 CV se declara en 95 km para el Q5 y 96 km para el Sportback. Son cifras que cambian los usos cotidianos: más viajes al hogar o a la ciudad que se pueden gestionar en modo eléctrico y menos necesidad de “enchufar” todas las noches para permanecer en la zona EV. Como apoyo, hay recuperación en frenada (hasta 88 kW durante las desaceleraciones), es decir, más energía que regresa a la batería durante las desaceleraciones, y recarga de corriente alterna de hasta 11 kW, con el depósito lleno declarado en unas dos horas y media: un tiempo que, con un wallbox, hace realista la recarga de reingreso.
Battery Charge, el mapa de viaje para un plug-in
La innovación más interesante, especialmente en una ruta como Milán – Massa Carrara, es la función Battery Charge: a partir de 65 km/h, el motor de combustión también puede funcionar como generador y reducir la batería al 75%. El concepto es sencillo pero potencialmente decisivo: en lugar de consumir toda la energía eléctrica en los primeros kilómetros, el coche puede conservarla o reconstruirla durante los tramos suaves y luego gastarla donde tenga más sentido: en los últimos kilómetros, más lentos, en zonas urbanizadas o cuando se prefiere el confort y el silencio. Es una lógica que intenta resolver una limitación típica de Complementos “clásicos”: perfectos en la ciudad y menos convincentes cuando el viaje es largo.
Plug-in sí, pero desde un SUV premium
En cuanto a los números, para la versión de 367 CV la caja de cuatro anillos declara el 0-100 en 5,1 segundos, mientras que la versión de 299 CV baja a 6,2 segundos. La velocidad máxima es de 250 km/h y en modo eléctrico alcanza hasta los 140 km/h, una señal de que el modo EV no sólo está pensado para el tráfico urbano. De serie encontramos dirección progresiva y una suspensión deportiva rebajada 20 mm respecto a las térmicas de serie; Opcionalmente están disponibles la suspensión neumática adaptativa regulable en altura y los programas todoterreno, así como la tracción total quattro ultra. En el interior, el equipamiento es digital y conectado, mientras que en el aspecto práctico se mantienen las cifras de los SUV “familiares”: distancia entre ejes de 2.820 mm y volumen del maletero hasta 438 litros (1.358 con los asientos abatidos) para el Q5, 433 litros (1.
300) para Sportback, con parte trasera dividida 40/20/40 y ajustable. Precios: en Italia parten de 69.150 euros para el Q5 e-hybrid de 299 CV y de 75.450 euros para el Sportback de 299 CV; para las versiones de 367 CV, asciende a 81.650 euros (Q5) y 84.450 euros (Sportback).
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