Primas de seguros millonarias, fletes disparados y cadenas de suministro tensas. La crisis en Medio Oriente Cesare d’Amico, director general de d’Amico Società di Navigazionees ante todo un dilema humano y de seguridad. Su posición es clara: “No a barcos en zonas de guerra sin garantías, la prioridad es la seguridad de nuestros marineros”. Si, por un lado, el transporte marítimo parece resistente a perturbaciones que corren el riesgo de volverse estructurales, por otro, la explosión de las primas corre el riesgo de tener consecuencias para el consumidor final.
Doctor D’Amico, ¿cuáles son sus prioridades en este momento?
La situación es muy delicada. Somos espectadores, pero necesitamos precaución y atención. Desde el inicio del conflicto entre Ucrania y Rusia, mi primo Paolo y yo tomamos la decisión: no enviar barcos a zonas de guerra. La prioridad es la seguridad de nuestra gente de mar, no pretendemos ponerlos en peligro de ninguna manera, al menos hasta que haya garantías de seguridad en el tránsito. Esperamos que se puedan crear convoyes comerciales escoltados por buques militares, como durante la invasión de Irak que permitió el tránsito por el Estrecho de Ormuz. El presidente de nuestra asociación – Confitarma -, Mario Zanetti, ha pedido al gobierno italiano que estudie esta posibilidad. En el pasado, la Marina ha hecho un trabajo perfecto. Nuestras tripulaciones siempre han permanecido muy tranquilas y serenas con los barcos de la marina italiana como escolta.
El conflicto ha provocado un aumento de los fletes de los petroleros. ¿Cree que se trata de un shock temporal o de un shock más duradero?
Estas situaciones provocan que los fletes se disparen. A veces surge el pánico porque piensas que no encuentras un barco o que es imposible transportar la carga. Cuanto mayor sea la duración, más tardará en volver a la normalidad. Si miramos lo que pasó con el Covid, después de la pandemia los costos de transporte de mercancías y fletes se mantuvieron sostenidos en el largo plazo. Sobre determinados valores de mercancías, el flete puede tener una influencia del 7%, 10%, 12%, no más. También necesitaremos saber los precios de los bienes donde se colocarán. El mundo de los contenedores es diferente: los productos que caben en su interior están bloqueados. Estamos hablando de cifras muy elevadas, para los productos refinados la media es de unos 25 mil dólares. En algunas situaciones hemos tenido picos que llegaron a los 50 mil dólares. Actualmente, una parte del mundo no importa ni exporta, lo que repercute, incluso negativamente, en los costes.
Las primas de seguros han alcanzado nuevos máximos. ¿Influyen en los márgenes operativos? ¿Cómo se comparten con las revistas?
En la fase en la que nos encontramos, el armador parece tener mayor margen de maniobra, pero no olvidemos que cualquiera que sea la posibilidad de acudir a estas zonas a criterio del armador, la tripulación puede oponerse. En este caso, el precio no importa. Estas zonas, aunque consideradas de riesgo, ya tenían primas de seguro estándar, de 15.000 a 30.000 dólares, que ya se incluían en la factura del viaje. Esto ya no es así, es un riesgo que el propietario no piensa correr y el coste del seguro ofrecido se pagará aparte.
¿Están renegociando las cláusulas de los contratos de alquiler para definir quién debe correr con los costes adicionales del seguro?
Con la declaración de zona de guerra se cancelaron multitud de coberturas de seguros. Ayer, el Lloyd’s de Londres empezó a dar cotizaciones para el paso de Ormuz, tarifas que pueden cambiar en cualquier momento. Se emiten cada 12 horas y tienen una validez de 7 días. Las primeras cifras son importantes, estamos hablando del 5% del valor del barco. Básicamente, si tomo un barco de tamaño mediano valorado en 30 millones de euros, son 1,5 millones. Si aplicamos los aranceles a los petroleros o barcos de 300 mil toneladas, que pueden valer hasta 160 millones de dólares, el pasaje cuesta 8 millones de dólares y tiene una validez de una semana. Esto quiere decir que si pasados 7 días no has podido salir tendrás que renegociar con el seguro. Hoy este costo se repercute al arrendatario o transportista, luego se tendrá en cuenta en el precio de la mercancía y también habrá incrementos para el consumidor final.
¿Ha emitido alguna alerta o mensaje especial a sus tripulaciones?
Tenemos contacto continuo con nuestros barcos en todo el mundo. Ya existen procedimientos codificados a bordo en caso de situaciones peligrosas, como por ejemplo encontrarse repentinamente en una zona de guerra. Las tripulaciones están bien entrenadas y saben lo que tienen que hacer, además tienen la oportunidad de estar en contacto constante con sus familias para poder tranquilizarlos, estén o no en zona de guerra. Hablamos mucho del problema de la mercancía que no llega, de lo que vamos a hacer, de cuánto nos costará el carrito, pero nunca nos preocupamos de los que se aseguran de que este carrito no aumente demasiado al final. Son nuestros equipos quienes realizan su trabajo con gran dedicación y profesionalidad. Deberíamos estar muy orgullosos de ello.
¿Cómo afectará la crisis a la capacidad de Europa para importar productos, refinados o no?
Los productos refinados que Europa importa del Golfo Pérsico representan sólo el 4%, África Occidental y Estados Unidos representan mucho más. La crisis afectará al gas utilizado en la producción de energía. Una parte importante del gas proviene del Golfo Pérsico, y un déficit podría provocar la reactivación de centrales termoeléctricas y por tanto la importación de carbón de Australia, Indonesia y Sudáfrica. Para evitar que los precios de la energía aumenten demasiado, debemos encontrar la combinación adecuada y, por tanto, recurrir también al transporte de carbón. En este sentido, es bienvenida la decisión del gobierno de no cerrar completamente algunas centrales eléctricas en Italia. En tiempos de crisis energética bastante importante, creo que es importante tener la posibilidad de poder consumir un mínimo de carbón. Es fundamental que todo se haga correctamente para no agravar posibles especulaciones que puedan existir sobre otros productos.
¿Está planeando regresar al Cabo durante los próximos dos años o espera una resolución rápida?
Esperamos una rápida resolución del conflicto. Creo que hay mayores necesidades sociales y humanas, empezando por quienes viven en una zona de guerra. Cruzando el Mar Rojo desde el Mediterráneo, la zona de Jeddah es bastante segura, el tránsito es normal. La única alternativa sería pasar por Sudáfrica, donde seguimos operando. En el transporte de productos refinados y mercancías secas, esto no tiene para nosotros una gran influencia en términos absolutos. El paso de Bab el-Mandeb a Suez afecta al tráfico de portacontenedores y grandes petroleros en ruta hacia el norte de Europa. Con los hutíes, la ruta del Mar Rojo quedó cortada para todos, el tráfico hacia Suez aumentó luego a alrededor del 40% y hoy ha vuelto a caer al 20%. (De Marco Cherubini)
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