¿La principal causa de la violencia vial? Velocidad. ¿Se centran en castigar conductas desviadas, como el alcohol y las drogas? Esto es relativamente útil si la calle no se convierte en un lugar seguro para todos, especialmente para las personas vulnerables. Por último, la comunicación sobre la violencia vial: se hace muy poco, pero es fundamental. Éstas son, en resumen, las demandas que provienen del mundo de la asociaciones de familiares y víctimas de la carreteracon motivo del Día Mundial que conmemora este último. Día que ve – una paradoja – hermanos de italia organizar un desfile de coches en Roma para decir no a las 30 zonas, a las zonas de tráfico limitado, a los carriles bici, con su desfile de inevitables controversias. Mientras Italia ocupa el puesto 19 en el ranking europeo de muertes en carretera, con 51 muertes por millón de habitantes (Rumania 77, Suecia 22). Y con una de las tasas de motorización más altas de Europa (700,8 coches por cada 1.000 habitantes).
Reducir a la mitad el número de víctimas, un objetivo muy lejano
¿Qué dicen los números con mayor precisión? Los últimos datos del Istat muestran, para el semestre enero-junio de 2025, una disminución, respecto al mismo período de 2024, en el número de accidentes de tráfico con heridos (82.344; -1,3%), heridos (111.090; -1,2%) y, más significativamente, víctimas en el trigésimo día (1.310; -6,8%). Pero no hay nada que celebrar porque, en comparación con los primeros seis meses de 2019 -el año de referencia elegido por Comisión Europeaque se ha fijado el objetivo de reducir en un 50% las muertes y los heridos graves de aquí a 2030: hay una reducción muy limitada de los accidentes de tráfico (-1,5%) y de los heridos (-5,0%) y una reducción más marcada de las muertes (-14,6%).
“Los datos de 2025 deben verse con optimismo, pero también con cautela, porque en ocasiones podría producirse una recuperación en los meses siguientes”, explica. Silvia BruzzoneDirector de investigaciones del “Servicio del Sistema Integrado de Salud, Asistencia y Seguridad Social” del Istat. “Si tenemos en cuenta que deberíamos reducir a la mitad el número de víctimas de aquí a 2030, todavía estamos en un camino difícil. De hecho, sería necesaria una reducción del 6,1% cada año”.
Por tanto, si tomamos como referencia el año 2024 -la tasa de mortalidad se calcula sólo con datos definitivos- vemos cómo, en términos de accidentes de tráfico, el número de fallecidos en accidentes de tráfico asciende a 3.030 (-0,3% respecto a 2023), el de heridos a 233.853 (+4,1%), para un total de 173.364 accidentes de tráfico (+4,1%). El número de muertes se mantiene casi estable respecto a 2023mientras que hay un aumento de accidentes y lesiones. Entre 2023 y 2024, los accidentes y las lesiones aumentan en todo tipo de vías, especialmente en las autopistas (+6,9% accidentes, +7,0% heridos). El número de víctimas también aumenta significativamente en las autopistas (+7,1%), frente al descenso en las vías urbanas (-2,1%) y el ligero aumento en las extraurbanas (+0,1%).
En comparación con 2019, las víctimas y los heridos disminuyeron (-4,5% y -3,1%, respectivamente), mientras que los accidentes de tráfico mostraron un ligero aumento (+0,7%). Los accidentes en autopistas y vías extraurbanas también aumentan respecto a 2019 (+4,0% y +2,7% respectivamente).
Los inmensos costos sociales
Al sufrimiento interminable de las familias de las víctimas se suman los costos. “Hicimos una estimación del costos sociales de los accidentes de tránsitoque ascienden a 18 mil millones por año sólo en el caso de los accidentes con lesiones a las personas detectados por los organismos de detección (carabineros o policía), pero aumentan a 22 mil millones si consideramos también los accidentes con daños materiales (fuente ANIA)”, continúa la doctora Silvia Bruzzone. “Por último, calculamos una cifra de hasta 30 mil millones si consideramos también los accidentes no detectados por la policía, como los informes amistosos que causan lesiones leves pero que tienen un impacto en la economía y la sociedad. En conjunto, estamos hablando de costes que representan un porcentaje de entre el 1 y el 2% del PIB nacional. »
Ante todo esto, las asociaciones de víctimas piden sobre todo que la carretera se convierta en un lugar seguro, a pesar del comportamiento incorrecto de quienes conducen. “Cuando tomamos un tren o un avión, sabemos que hay seguridad que va más allá de los errores individuales, porque el sistema es intrínsecamente seguro. Lamentablemente, en la carretera no ocurre lo mismo, por lo que debemos asegurarnos de que los errores humanos no causen lesiones mortales”, explica. Stefano Guarnieripadre de Lorenzo, asesinado a los 17 años en 2010 y presidente de la asociación Lorenzo Guarnieri. “Es absolutamente necesario reducir la velocidad promedio para viajar por las carreteras. También tendríamos la tecnología necesaria pero existen barreras regulatorias absurdas que nos impiden utilizarla, estoy pensando por ejemplo en radares o guardianes. Los controles son esenciales, constituyen la primera forma de prevención. Pero también se necesita algo más.
La triste visión “pop” de la velocidad
Pero entonces, ¿por qué no nos centramos ante todo en controlar y reducir la velocidad? “Desafortunadamente”, continúa el padre de Lorenzo, “todavía existe una narrativa que lo glorifica, alimentada también por el poder de las propias máquinas. Pero la violencia vial es un problema de salud pública y la salud es un derecho constitucional“. Incluso el delito de homicidio en carretera desde el punto de vista de la prevención no ha producido los efectos esperados. “Creo que lamentablemente se ha diluido con el tiempo, también porque los jueces tienden, en mi opinión, a dictar sentencias mucho más indulgentes porque todavía falta una devaluación social hacia la violencia en la carretera y porque tendemos a identificarnos más con el conductor que con la víctima”, continúa Guarnieri. “Incluso la revocación de la licencia hoy queda a criterio del juez, sigue siendo considerada un derecho natural de por vida”. También sigue a la cabeza, la educación vial ocupa el último puesto, “de los 650 millones de ingresos por multas en 2024, que deben reinvertirse en el sector de la carretera, sólo 300.000 se han destinado a educación de seguridad. Educación que llevamos a cabo en las escuelas, también gracias a la colaboración con la policía de tránsito y diferenciando actividades por edades”.
Los cuatro pilares de la seguridad inmediata
Crear Ciudades30, reducir los carriles para automóviles y crear pasos peatonales elevados requiere muchos recursos y tiempo. “Pero cada año mueren 3.000 personas y más de 15.000 quedan gravemente heridas o discapacitadas”, explica. Alfredo Giordanirepresentante de la red #Vivinstrada – Red de asociaciones para la cultura y la seguridad vial. Hasta que cambie el sistema, ¿cuáles son las intervenciones urgentes para reducir inmediatamente el número de víctimas? “Salvini, con el nuevo Código de Circulación, intenta actuar del lado de las sanciones, pero El aumento de las sanciones no disuade el comportamiento.“, dice Giordani. “Por lo tanto, para conducir mal no es necesario el alcohol ni las drogas, conducir en sí es una distracción. “#Vivinstrada ha puesto en blanco y negro los cuatro pilares de la prevención de accidentes en un documento presentado en mayo de 2024 a todas las fuerzas y cuerpos de seguridad: en primer lugar, el control de velocidad mediante un dispositivo ExploradorVelocidaduna herramienta electrónica para identificar y sancionar dinámicamente el exceso de velocidad; luego controles aleatorios y multas en caso de incumplimiento de los pasos de peatones; en tercer lugar, luchar contra el estacionamiento ilegal con intervenciones policiales y herramientas electrónicas (Street Control); finalmente, comunicación e información adecuada y detallada sobre todos los canales institucionales y no institucionales disponibles. El tema de la comunicación es particularmente importante. “Es fundamental que los ciudadanos estén informados de que se están realizando controles, hay que reactivar la percepción de peligro“, dice Giordani.
Stefano Guarnieri insiste en una correcta comunicación de la violencia vial, también a través de los medios de comunicación y la prensa. “Como siempre he dicho, no se puede decir que un ‘coche loco’ mató a alguien, del mismo modo que nunca se diría que un ‘cuchillo loco’ mató a alguien. El responsable suele estar oculto“De hecho, las responsabilidades se mitigan hablando de ‘curva maldita’, ‘asfalto resbaladizo’, etc.”, concluye el padre de Lorenzo. “Por el contrario, a menudo se estigmatiza a la víctima, ‘estaba vestida de negro, vino de repente’, o se deshumaniza, por ejemplo cuando se denuncian frases como ‘Pensé que era un animal’. Por no hablar de declaraciones como ‘no había nada que hacer’. Se trata de mecanismos de desvinculación moral, que tratan los accidentes como si fueran muertes. Al contrario, no lo son en absoluto: las muertes siempre, siempre, se pueden prevenir. »
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