Las fábricas de automóviles alemanas corren el riesgo de ser vendidas a China

La pregunta tocó el corazón de la industria automovilística alemana. Olaf Lies, primer ministro de Baja Sajonia, declaró al periódico “Neue Osnabrücker Zeitung” que será necesario examinar si en el futuro se podrán fabricar coches chinos en las plantas alemanas de VW. Su razonamiento: los fabricantes chinos no permitirán que eso les impida involucrarse más en el mercado europeo. Por lo tanto, hay que considerar si Alemania simplemente está observando cómo se importan estos automóviles o si usted mismo se está convirtiendo en parte de la creación de valor. Para Olaf Lies la atención se centra en el empleo. Las fábricas alemanas deberían utilizarse a su máxima capacidad, deberían garantizarse los puestos de trabajo y deberían integrarse los proveedores. Esta declaración es muy explosiva. El Primer Ministro forma parte del consejo de supervisión de VW y representa a un país que tiene un papel especial en Volkswagen con el 20% de los derechos de voto. Debido a las débiles ventas, el fabricante de automóviles con sede en Wolfsburg tiene varias fábricas en juego, algunas de ellas en Alemania.

¿Mal necesario? China se centra en las fábricas alemanas

Eso hizo rodar la pelota. Poco después le siguió en el periódico “Bild” el Ministro de Economía de Sajonia, Dirk Panter. “China es una oportunidad para Zwickau”, afirmó el político del SPD. Su propuesta: una empresa conjunta entre Volkswagen y un fabricante chino que utilizaría una o más líneas de producción actualmente infrautilizadas y produciría vehículos en Sajonia. Esto demuestra cuán dramática es la situación en VW. Porque Zwickau es una especie de buque insignia del proyecto de movilidad eléctrica de VW. En 2019, el fabricante de automóviles de Baja Sajonia invirtió mucho dinero para transformar el lugar en una fábrica de coches exclusivamente eléctricos. Hoy en día se fabrican aquí, entre otros, el VW ID.3, el Audi Q4 e-tron y el Cupra Born. En los próximos años probablemente se eliminará una línea de producción y se reorganizará la producción. Cupra Born permanece en Zwickau. Por el momento, el VW ID.3 se seguirá fabricando allí, pero Wolfsburg también desempeñará un papel en el futuro. No importa cómo lo gires o lo gires: cualquier corte adicional es una incisión grave en la posición.

VW lleva tiempo examinando la ruta china

Las demandas de los políticos no son del todo inesperadas. El jefe de VW, Oliver Blume, había dicho anteriormente que también estaban estudiando la posibilidad de construir modelos de VW desarrollados en China o vehículos de socios chinos en Europa. En última instancia, hasta 2030 se eliminarán más de 35.000 puestos de trabajo en VW de forma socialmente aceptable y la capacidad de producción también se reducirá significativamente. “El mayor error sería defender las fábricas vacías por orgullo. Cuando Alemania era líder tecnológico, China aprendió de nosotros. Hoy en día, la dirección del aprendizaje se puede invertir en muchos ámbitos. Los fabricantes chinos están ahora a la cabeza en la industrialización de los vehículos eléctricos, la gestión de costes, la lógica de las plataformas y la velocidad de desarrollo”, coincide Martin Geißler de la consultora Argon & Co.

No es sólo un medio para un fin

¿Entonces traes a tu competidor a tu cama? Por muy blasfemo que pueda parecer este paso a primera vista, esta evaluación se pone en perspectiva si se mira por segunda vez. Volkswagen en particular tiene décadas de experiencia trabajando con fabricantes de automóviles chinos. Así pues, la boda ya está completa y el paso hacia Europa es sólo pequeño. Stellantis ya va un paso por delante con Leapmotor. El Leapmotor B10 se construirá en la fábrica española de Figueruelas, cerca de Zaragoza. En dos años, un nuevo SUV Opel C eléctrico de batería también saldrá de la línea de producción, beneficiándose de componentes Leapmotor o LPMI. La planta de Stellantis Villaverde en Madrid también está incluida en los planes de futuro. La lógica detrás de estas decisiones es clara: el gran salto de los fabricantes chinos a Europa se producirá de una forma u otra, por lo que es mejor aprovecharlo.

Porque China quiere fábricas alemanas

Sin embargo, esto no sólo se aplica a los europeos. “Por parte china, sería especialmente interesante para marcas que en Europa no sólo buscan volumen, sino también aceptación y mejora. Marcas exclusivas o premium como Zeekr, Denza, etc. Sin embargo, la competencia china se reforzaría con el sello “Made in Germany”. Los estrategas de marketing asiáticos se subirían inmediatamente a este carro. En el Reino Medio, la promesa de calidad negra, roja y dorada todavía tiene fama de ser un rayo.

La tecnología no es el problema

En cualquier caso, la implementación técnica de la producción no es un problema. Las instalaciones de producción en China son ultramodernas. La adaptación de las fábricas europeas no debería ser un problema tecnológico. El mayor problema es la brecha cultural. Múltiples regulaciones y sindicatos fuertes podrían desalentar a los fabricantes de automóviles chinos. La sensación de ser sólo un medio para un fin tampoco sienta bien a los asiáticos confiados. “Para que esto funcione, se necesita una oferta honesta: acceso al lugar, una gobernanza pragmática y una perspectiva a largo plazo. Entonces los OEM chinos pueden hacerlo realidad. Pero no debería ser un acuerdo a medias, en el que ambas partes desconfíen entre sí”, afirma Martin Geißler. La conclusión es que la entrada de fabricantes chinos ofrece una oportunidad para cortar vínculos y reducir la brecha tecnológica. En última instancia, esta influencia de la cultura laboral podría acelerar el cambio necesario en la industria automovilística alemana.

El original de este artículo “False Pride” proviene de AutoTest&Technik.