Se acerca el debut del primer Ferrari eléctrico. A la espera de saber cómo será el coche más controvertido de la historia de la empresa de Módena, cuya presentación mundial está prevista para el 25 de mayo, Luce ya ha desvelado una serie de detalles a partir de la arquitectura de 800 voltios, cuatro motores, dos pares en la parte delantera y dos más en el eje eléctrico trasero, para un total de mil caballos alimentados por una batería de 122 kWh que garantiza, según la empresa, 530 km de autonomía. Las prestaciones son dignas de Ferrari: 0 a 100 por hora en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.
Nuevo Ferrari Luce eléctrico
Ferrari Luce nació de la colaboración con LoveFrom, un colectivo creativo fundado en San Francisco por Jony Ive (diseñador histórico de Apple) y Marc Newson, involucrados en el proyecto desde las primeras etapas. Posteriormente, durante la fase de desarrollo, LoveFrom trabajó con el Ferrari Style Center dirigido por Flavio Manzoni, asegurándose de que cada solución fuera diseñada para cumplir con las limitaciones arquitectónicas y los requisitos de homologación de un automóvil deportivo de carretera producido en serie.
Interior del Ferrari Luce 2027
Menos tacto y más teclas, pese a demasiadas referencias al mundo Apple. Así se podría resumir el interior del Ferrari Luce, donde no faltaron las críticas por las diversas similitudes con los detalles vistos en los iPhones y iPads del pasado creados por el propio Jony Ive. En detalle, el sistema de visualización gira en torno a la instrumentación denominada Binnacle, montada en la columna de dirección y sincronizada con los movimientos del volante. La solución, inédita para un Ferrari de producción, integra dos pantallas Oled superpuestas desarrolladas con Samsung Display. El efecto visual, enriquecido por anillos de aluminio y lentes de vidrio, crea una profundidad tridimensional que recuerda la estética de los instrumentos analógicos históricos. El panel de control central, orientable hacia el conductor o pasajero, está equipado con el Multigraph, un elemento mecánico-digital con tres agujas independientes y cuatro modos de funcionamiento, desde el cronómetro hasta la función Launch Control. Se mecaniza aluminio 100% reciclado a partir de macizos y se anodiza para obtener superficies resistentes. El vidrio Corning Fusion5, utilizado para la llave, la pantalla y el selector de marchas, proporciona resistencia a rayones e impactos.
Chasis Ferrari Luce
El chasis del Ferrari Luce fue diseñado desde cero. La distancia entre ejes es compacta y la posición de conducción adelantada, inspirada en las Berlinette de motor central. La arquitectura, diseñada para alojar el paquete de baterías en el suelo, utiliza aleaciones ligeras y torres amortiguadoras con funciones de absorción de impactos, para gestionar el peso del motor eléctrico sin penalizar la rigidez. Un sistema de montaje de batería patentado ayuda a aumentar la resistencia general, mientras que el nuevo subchasis trasero, la pieza fundida más grande jamás fabricada en Maranello, aísla las vibraciones y reduce el ruido sin sacrificar la precisión del manejo. Los casquillos elásticos filtran el ruido de rodadura y la rugosidad de la superficie, mientras que los inversores de suspensión activos están integrados en la estructura para limitar la masa y las dimensiones. El resultado es un equilibrio entre comodidad y capacidad de respuesta, con un aumento mínimo de peso en comparación con una berlinette térmica.
Potencia de luz de Ferrari
El Ferrari Luce está propulsado por un sistema de cuatro motores síncronos de imanes permanentes, dos por cada eje, resultado directo de la experiencia de la Fórmula 1 y el Programa XX. Los motores delantero y trasero alcanzan 30.000 y 25.500 rpm respectivamente, valores récord para un coche de producción. La potencia total alcanza los 310 kW en la parte delantera y más de 620 kW en la parte trasera en el modo Performance Launch, con una densidad de potencia de casi 3,2 kW/kg. La tecnología Halbach para la disposición de imanes optimiza el flujo magnético, mejorando el par y reduciendo el peso del rotor. El resultado es una dosificación más rápida y una eficiencia del 93 %. Cada motor está integrado con su propio inversor y sistema de transmisión, creando un módulo compacto y completamente autónomo. Dinámicamente, los motores delanteros alcanzan su velocidad máxima en menos de un segundo, con una aceleración angular de 45.000 rpm por segundo. Los anillos de fibra de carbono, de sólo 1,6 mm de espesor, mantienen los imanes en su lugar incluso con tensiones centrífugas máximas, una solución derivada del automovilismo y ahora industrializada.
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