Asistencia en la Oficina de Tráfico de Frankfurt. A partir de las cinco de la mañana del lunes el tráfico volvió a circular en una de las vías centrales de transporte de la parte oriental de la ciudad. En el barrio de Riederwald, en la calle Am Erlenbruch, los equipos de construcción de carreteras trabajaron el sábado por la tarde, de 22 a 31 horas, durante un total de 31 horas durante dos noches y un día. Su objetivo: renovar el pavimento a lo largo de 500 metros a lo largo de la vía principal durante una campaña de fin de semana, por la que pasan cada día unos 20.000 vehículos, entre ellos muchos camiones.
Lo extraordinario no fue sólo el trabajo conjunto de los constructores de la carretera, sino también el hecho de que, al mismo tiempo, el controvertido túnel de Riederwald, planeado durante décadas y en construcción desde principios de este año, fuera extraordinario. Entre la Autobahn 66 y la circunvalación oriental de Frankfurt A 661, que también se creó para aliviar el tráfico en la carretera Am Erlenbruch, está prevista una distancia total de 2,2 kilómetros.
Las consecuencias del invierno
Entonces, ¿por qué fue necesaria una inversión de medio millón de euros para renovar las calles este fin de semana? Para Michaela Kraft, jefa de la Oficina de Construcción y Desarrollo de Carreteras, no había duda de que era necesario reparar la carretera. En el pasado, los daños sólo se habían reparado varias veces. Pero el invierno pasado, con cambios bruscos de temperatura, afectó gravemente a la carretera. “La seguridad vial siempre es lo primero”, confirma el jefe del Departamento de Movilidad, Wolfgang Siefert (Los Verdes). Ya no era responsable esperar más. “Las condiciones de la carretera eran intolerables”.
Con la construcción del túnel de Riederwald se pretende renovar y rediseñar completamente la carretera Am Erlenbruch, “pero el proyecto del túnel sigue retrasado”, explica Siefert. Sólo en enero el jefe de proyecto de Autobahn GmbH cuestionó el anuncio de que la reducción de la brecha se completaría en 2033. Dijo que no creía que se pudiera lograr este objetivo.
“Lo que hicimos este fin de semana no es una renovación fundamental, sino más bien una renovación muy necesaria de la carretera”, dijo Kraft. El objetivo principal de esta “renovación de alta presión”, como la oficina llama al proceso, era agrupar el trabajo y completarlo rápidamente para no restringir demasiado el tráfico.
El primer fresado del asfalto se realizó el sábado a las 22:00 horas. A continuación, el material se transformó en gránulos de asfalto y se reutilizó parcialmente. Según la oficina, en el tramo de Am Erlenbruch se reutilizó alrededor del 20% del granulado reciclado. Según los expertos, para disponer de cantidades suficientes de asfalto para la nueva capa superficial, el material se prefabricaba en una planta mezcladora de hormigón y se transportaba al departamento de construcción de carreteras en el llamado transporte en caliente con semirremolques con aislamiento térmico que circulaban constantemente entre la fábrica y la obra.
Había varios rodillos preparados para compactar paso a paso el asfalto caliente. Esto significó que en muy poco tiempo fue posible crear una nueva carretera resiliente. En total, según la oficina, se colocaron alrededor de 1.200 toneladas de las llamadas capas aglutinantes y asfálticas. Además, se utilizó una mezcla asfáltica que no tenía una temperatura de alrededor de 180 grados como es habitual, sino sólo de 150 grados. Esto supuso un alivio para quienes tenían que trabajar sobre asfalto, pero también redujo las emisiones de CO₂ en unas cuatro toneladas.
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