Porque la crisis de Volkswagen continúa

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Volkswagen reducirá a la mitad los modelos de automóviles que produce: esto es una señal de que el importante plan de reducción de costos lanzado en 2023 para reactivar la empresa no ha dado los resultados esperados y que, de hecho, aún son necesarios esfuerzos para reducir los costos. Volkswagen, uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo, lleva algún tiempo en declive, pero en los últimos años la crisis se ha profundizado.

Volkswagen no pierde dinero por el momento, pero su modelo de negocio es cada vez menos rentable. Aunque cerró con 6.900 millones de euros de beneficios en 2025, estos disminuyeron un 44 por ciento desde el 12,4 por ciento en 2024, y son exactamente la mitad de lo que eran en 2019. En el primer trimestre de 2026, los beneficios cayeron un 28 por ciento en comparación con el mismo trimestre del año anterior. Si nada cambia, a este ritmo, dentro de unos años se encontrará en desventaja.

La compañía ha trabajado durante años para intentar resolver el problema, pero la crisis de Volkswagen no ha pasado porque depende de tendencias en gran medida fuera de su control: vende muchos menos coches que antes y, como resultado, sus ingresos están cayendo; y al mismo tiempo, los costos han aumentado significativamente debido a las crisis energéticas, la inflación y los impuestos. Por el lado de las ventas: en 2025, vendió 9 millones de vehículos, esencialmente el mismo nivel que en 2024, sin duda, pero menos que los 12 millones que vendía cada año antes de la pandemia. Nunca recuperó estos volúmenes porque mientras tanto sucedieron tres cosas.

La primera es que cada vez se compran menos máquinas en los países europeos, uno de los motivos que está provocando una crisis histórica en todo el sector. Y se están comprando pocos vehículos eléctricos, en parte porque todavía hay resistencia cultural, en parte porque no hay todas las estaciones de carga que serían necesarias y en parte porque los modelos europeos están muy por detrás de la competencia estadounidense de Tesla y de los automóviles chinos. Este es un gran problema para Volkswagen, que ha invertido varios miles de millones de euros a lo largo de los años en el desarrollo de sus productos eléctricos.

La segunda es que Volkswagen vende cada vez menos coches en China, uno de sus mercados de referencia históricos, donde los modelos eléctricos luchan ahora por competir con los modelos chinos, más sofisticados y menos caros. En total, en el primer trimestre de este año las ventas en China cayeron un 20 por ciento. Antes de la crisis, Volkswagen generaba el 40 por ciento de su facturación en China.

Sucedió una tercera cosa: las ventas también cayeron un 9% en América del Norte en el primer trimestre de 2026. La causa fueron los aranceles del 25% de Trump sobre los automóviles extranjeros, que encarecieron los productos no estadounidenses.

Autos Volkswagen en un concesionario en Libertyville, Illinois, Estados Unidos (Foto AP/Nam Y. Huh)

Lo único que Volkswagen puede intentar hacer es mejorar sus productos y procesos de producción para ofrecer coches más apreciados por el mercado: pero se trata de un objetivo difícil porque, por un lado, la Unión Europea está obligando a las empresas a invertir más en la producción de vehículos eléctricos, por otro lado, el mercado europeo no está preparado y todavía no hay una fuerte demanda de estos vehículos.

Lo que Volkswagen tiene más control son los costes, cuya reducción también ha estado en el centro de importantes planes de reestructuración en los últimos años. La reducción de costes no soluciona los problemas fundamentales, pero al menos limita los daños, como se desprende claramente de las cifras presupuestarias.

En 2025, el margen operativo de Volkswagen se redujo en un 53%: el margen operativo es la diferencia entre los costes de producción y la facturación y, por tanto, representa la capacidad de la empresa para obtener beneficios de su negocio principal. Una caída tan significativa de los márgenes frente a unas ventas generalmente estables en comparación con 2024 significa que los costes han aumentado de forma insostenible para la empresa, tanto por la inflación como por el fuerte aumento de los costes energéticos en los últimos años, pero también porque la estructura ya no es adecuada.

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El Grupo Volkswagen tiene 111 plantas de producción en los cinco continentes y posee numerosas marcas, por ejemplo Audi, Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini, Cupra y Bentley. Tiene alrededor de 660.000 empleados en todo el mundo, casi la mitad de ellos en Alemania. Una estructura tan extensa y ramificada es coherente con los volúmenes del pasado. Ahora que la empresa produce una cuarta parte menos de vehículos que en 2019, las fábricas trabajan a capacidad reducida y muchos trabajadores y máquinas están inactivos y son improductivos.

En 2024 se anunció un severo plan de reducción de costos. Se pusieron en marcha programas de jubilación anticipada y salida voluntaria, se cerró una de sus fábricas más históricas y simbólicas, la de Dresde, y se fusionaron algunas líneas de producción para explotar plenamente las capacidades de las fábricas. No fue suficiente. La empresa ahora muestra su intención de tomar medidas más drásticas.

Un trabajador de la fábrica de Dresde, mayo de 2025. La fábrica de Dresde también era conocida como Gläserne Manufaktur, o “fábrica transparente”, debido a la estructura de vidrio deseada por la empresa como símbolo de recuperación en los años posteriores a la reunificación de Alemania: cerró sus puertas el pasado diciembre y ahora es un museo (Foto AP/Matthias Schrader)

Está previsto reducir el número de modelos del grupo en un 50% (actualmente unos 150) y limitar las posibilidades de variantes de equipamiento, para simplificar considerablemente la oferta. De este modo la producción estará más estandarizada y, por lo tanto, también debería ser menos costosa.

Sin embargo, es probable que se produzca una reacción negativa: especialmente para los coches más prestigiosos, como algunos modelos Audi, Porsche, Lamborghini y Bentley, la posibilidad de que los clientes los personalicen es una palanca comercial importante, y el riesgo es que la reducción de costes lograda mediante una mayor estandarización se vea anulada por una caída de las ventas. Es posible que la reducción de variantes se decida para vehículos destinados al mercado de masas, pero es en cualquier caso una elección arriesgada.

En cuanto al personal, hasta hace unos meses el objetivo era lograr una reducción de 50.000 trabajadores de aquí a 2030. Hoy, el director general Oliver Blume afirmó que esta cifra asciende a 100.000, y que la empresa está considerando cerrar cuatro plantas en Alemania porque su mantenimiento es demasiado caro: las de Hannover, Neckarsulm, Zwickau y Emden, las dos últimas dedicadas a la producción de vehículos eléctricos.

Para una empresa como Volkswagen, no es fácil implementar decisiones de este tipo, porque los trabajadores están bien representados y los sindicatos son poderosos. Tienen una gran influencia en las decisiones más importantes de la empresa a través del comité de empresa: la representación de los empleados que en Alemania es obligatoria en las empresas más grandes y que, al igual que los accionistas, ayuda a supervisar el trabajo del director general y del consejo de administración.

En el centro Daniela Cavallo, la sindicalista que encabeza el comité de empresa de Volkswagen, durante una manifestación contra el proyecto de la empresa el 9 de julio de 2026, en Wolfsburg, donde se encuentra la sede de la empresa (Lisi Niesner/Pool Photo vía AP)

El comité de empresa de Volkswagen es el más poderoso de Alemania y en los últimos años ha colaborado, por un lado, para lograr un plan de reducción de costes, dada la innegable dimensión de la crisis, pero, por otro, ha impedido decisiones más radicales para proteger a los trabajadores. Una ambivalencia que también se percibe en los últimos días: el comité de empresa aprobó la decisión de reducir el número de modelos, pero al mismo tiempo organizó decenas de manifestaciones contra las reducciones de plantilla en varias fábricas alemanas, también con el apoyo de IG Metall, el principal sindicato alemán del sector.

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