DEmpezando por una mano y siguiendo por la otra, esta es la lección que aprenderemos el día que los coches eléctricos se unan a los térmicos en el rebaño de las “vacas de efectivo del estado”. Una situación inevitable, sin embargo, porque el automóvil sigue siendo una de las principales fuentes de nueva liquidez para las arcas del país, desviada paradójicamente por las ayudas a la compra de coches eléctricos. Por lo tanto, lo que hemos estado prediciendo durante años en estas columnas se está acercando rápidamente porque es necesario restablecer e incluso revertir el equilibrio entre ingresos y gastos. Dado que uno de cada cinco coches vendidos este año tiene propulsión eléctrica, el momento ya no parece muy lejano.
Esta fiscalidad tiene como objetivo garantizar que los conductores de vehículos de emisiones cero contribuyan a la financiación de las infraestructuras viarias, que constituye la coartada oficial, pero sobre todo a la pérdida de ingresos ligada a la caída de las ventas de coches de combustión interna. Y esto a pesar de una revisión del sistema bonus-malus que garantizará que, en 2028, el 80% de estos motores de combustión interna, incluso los más modestos, serán “penalizados”. El año pasado, el impuesto sobre el consumo interno de productos energéticos (TICPE) recaudó casi 16 mil millones de euros, o el 4% de los ingresos estatales.
Los nuevos entusiastas de la electricidad que pensaban que estaban escapando de la aplanadora fiscal se adaptarán y tendrán que prepararse para pagar el impuesto de circulación, ya sea mediante un impuesto por kWh o un cargo por kilómetro. El desafío de Bercy es presentar este canon de uso sin alterar la dinámica de un mercado que está despegando lentamente y que debería beneficiarse, durante un período determinado, de ayudas para la compra, propiedad e instalación de estaciones de carga.
El ejemplo del extranjero
Por una vez, Francia no está a la vanguardia de este gran cambio, que ya está en marcha en Islandia y Nueva Zelanda. Varios países europeos ya actúan como laboratorio, en particular el Reino Unido, cuya ministra de Finanzas, Rachel Reeves, ha presentado en la Cámara de los Comunes planes para establecer un impuesto por kilómetro recorrido.
Previsto para 2028, equivaldría a 3,5 céntimos por kilómetro e implica la instalación de un dispositivo de seguimiento para determinar el impuesto de todos. El impuesto sería la mitad que el de las térmicas. La solución más lógica: Suiza está discutiendo un impuesto específico sobre las recargas, y algunos denuncian la facilidad de evasión y los riesgos de injusticia fiscal.
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Respuesta
Si en Europa están surgiendo dos grandes sistemas, la opción de Francia será sin duda gravar el consumo en proporción al número de kWh cobrados. Puede regularse y evita cualquier trampa en los terminales públicos, con la ventaja de la sencillez. El impuesto puede recaudarse directamente de los operadores cobradores, quienes luego lo pagan al Estado. Sin embargo, los usuarios sin aparcamiento y que aparquen en la vía pública serán penalizados frente a los usuarios que puedan cargar en casa. Pero este último será detectado a través del medidor Linky, cuyo celoso despliegue se explica aquí. Capaz de distinguir los patrones de consumo de las familias, ya sea un enchufe reforzado o un terminal trifásico, Linky calcula la carga del coche y descuenta el importe de la tasa, que va a Bercy.
La pregunta que se hará el consumidor es la del coste total de uso respecto a un coche de combustión interna. La electricidad debería seguir siendo rentable hasta el 40%, quizás el 30% de la flota de vehículos, pero la multa podría, en cualquier momento, aumentar fácilmente con un simple cambio en la tasa impositiva. Una paradoja difícil de aceptar para muchas familias que se han visto empujadas a la transición eléctrica y que ya no verán, dentro de unos años, la importante ventaja prometida.
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