De repente, ante la sorpresa de los pasajeros, dice: ¡Este tren termina aquí! En lugar de recorrer todo el recorrido como estaba previsto en el horario, después de una de las siguientes estaciones el tren da la vuelta y regresa en la dirección opuesta. Los pasajeros pueden ver cómo van progresando.
En el tráfico regional de Renania del Norte-Westfalia este ya no es un caso aislado. El problema está “muy presente para muchos usuarios del ferrocarril” y debería ser abordado finalmente por los políticos, las autoridades y las empresas de transporte, afirma Thomas Probol, miembro de la junta directiva de la asociación de pasajeros Pro Bahn NRW.
¿Quién está interesado?
Según Probol, los cambios prematuros no sólo afectan a las personas que tienen que irse antes de lo esperado. Subraya que en las estaciones no hay ningún tren que ya no sea necesario para viajar en la dirección opuesta. Un ciclo de una hora o dos horas daría lugar a largos tiempos de espera. Las consecuencias son especialmente graves a altas horas de la noche si no logras hacer la última carrera.
¿Qué pueden hacer los afectados?
“Los pasajeros están bastante indefensos ante todo este asunto”, dice Probol. Las aplicaciones DB Navigator y la asociación de transporte ofrecen al menos alternativas de viaje en caso de peor. Pro Bahn recomienda instalar las aplicaciones de horarios en su teléfono móvil y elegir tarifas para teléfonos móviles con suficiente volumen de datos. “El transporte local es el cerdo pobre”, afirma Probol, explicando la prioridad del transporte de larga distancia y del transporte internacional de mercancías, especialmente en caso de retrasos.
¿Dónde suelen tener que esperar los trenes?
A lo largo del eje de Colonia – Düsseldorf – Duisburg hay revisiones frecuentes en Leverkusen-Wiesdorf y en el aeropuerto de Düsseldorf. Por lo tanto, el expreso regional debe detenerse durante mucho tiempo para que los ICE en tránsito puedan alcanzarlo. Según Pro Bahn, la concurrida ruta Osnabrück – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen también se caracteriza por numerosos adelantamientos por parte de ICE. Desde el punto de vista de la asociación de pasajeros, una marcha atrás temprana tiene sentido, especialmente si el próximo tren local llega poco después del último tren.
Aceptable sólo en casos excepcionales.
Las tres asociaciones de transporte responsables del sector ferroviario explicaron conjuntamente que no hay una visión general de con qué frecuencia y dónde se producen cambios de sentido prematuros. En principio, esto sólo se justifica en casos absolutamente excepcionales, “es decir, cuando, por un lado, existe una amplia comunicación con los viajeros y, por otro lado, existen alternativas adecuadas para las cadenas de viaje de los interesados”. Sin embargo, esto no siempre se puede garantizar.
En caso de retrasos importantes, las compañías ferroviarias intentaron poder realizar el viaje de regreso según el horario habitual, dando la vuelta en U temprano, al menos desde la estación de tren desde la que habían iniciado el viaje de regreso. “Desde el punto de vista de los pasajeros hay ganadores y perdedores, pero desde el punto de vista del suministro y la comunicación el proceso debe considerarse extremadamente crítico”.
Información de diferentes maneras.
Según la información, los pasajeros suelen ser informados tanto a través de sistemas de información como mediante pantallas sobre el destino del tren en el andén. En caso de desvíos de corta duración, la información se informa mediante anuncios en el tren y en las estaciones. En algunos trenes también se adaptarían las pantallas. Además de los retrasos, las interrupciones a largo plazo debidas a la construcción pueden requerir una reanudación más temprana. La información al respecto se proporcionará a través de alertas y aplicaciones.
“Cuellos de botella” en las vías
La red ferroviaria de Renania del Norte-Westfalia está muy transitada, explica el miembro de la dirección de Pro Bahn. Esto se puede ver en el caso extremo entre Duisburgo y Düsseldorf, con siete líneas rápidas regionales y alrededor de tres ICE por hora y por sentido en hasta tres vías. Para el S-Bahn se necesitarían dos vías más. Pero incluso los tramos de vía única, como los que se encuentran entre Rheydt Sylvie y Odenkirchen, podrían provocar retrasos importantes si algo se sale de control.
Malas condiciones de la red.
Según Pro Bahn, siete de las 23 líneas ferroviarias sobrecargadas en todo el país se encuentran en Renania del Norte-Westfalia. Entre ellas se encontraban las rutas Viersen – Kaldenkirchen Gr, Stolberg Sylvie – Aachen West y Gelsenkirchen Sylvie – Münster Sylvie. “Además, NRW tiene el peor estado de red de todos los estados federados”, explica Probol. No basta, por ejemplo, con ampliar la red ferroviaria para trenes expresos regionales. La “degradación de la infraestructura” también tiene un impacto. Entre Mönchengladbach y Rheydt hay muchas interrupciones de señal.
Inversión de tendencia de la plataforma económica
En muchos casos, el conductor cambia de un extremo del tren al otro en la estación de destino y luego conduce en la dirección opuesta. El margen de seguridad a veces es de sólo dos minutos y medio, como en el caso del RB 34 en Dalheim y Mönchengladbach. Se tarda diez minutos en llegar a la RE 2 de Düsseldorf. Sería mejor, pero también más caro, si hubiera otro tren disponible para el viaje de vuelta.
© dpa-infocom, dpa:251213-930-417915/1
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