Bruselas flexibiliza la prohibición de los motores de combustión, pero con condiciones estrictas

Actualmente se espera que los coches nuevos en la UE no emitan CO a partir de 2035₂ hizo posible emitir más. Las emisiones de escape son significativas. Esto es lo que hacen los coches eléctricos y de hidrógeno. La Comisión ahora quiere cambiar este enfoque. El CO₂-Las emisiones del parque de vehículos nuevos ya no deberían reducirse del 100% a cero, sino solo del 90% con respecto al límite vigente en 2021. En 2035, el parque de vehículos nuevos podrá emitir una media de once gramos de CO₂ por kilómetro.

SÍ. Hasta el fin de semana, la Comisión se había limitado a prohibir los coches con motor de combustión pura, pero en el último momento cedió. Esto significa que los motores de combustión altamente eficientes, como los híbridos suaves, que generan electricidad al frenar y luego la utilizan para conducir, también tienen futuro. La Comisión quiere sobre todo abrir la puerta a los híbridos enchufables y a los extensores de autonomía. Además del propulsor eléctrico, estos últimos cuentan con un pequeño motor de combustión que produce electricidad cuando es necesario y aumenta así la autonomía.

La homologación de coches con motor de combustión va ligada a una condición clara: el aumento de CO₂-Las emisiones de escape deben compensarse con “acero verde” –procedente de la UE– y biocombustibles. Así se deben reducir las emisiones de CO2₂ en última instancia, se reducirá tanto como antes.

Esto aún no está claro. La Comisión quiere revisar las normas para el parque de coches nuevos en 2035. Sólo entonces decidirá si la UE volverá o no al objetivo de reducción del 100 % del parque de coches nuevos.

La asociación de protección del clima Transport & Environment ha calculado que los híbridos podrían representar alrededor del 45 por ciento de las nuevas matriculaciones en 2035. Esto se basa en el supuesto de que las emisiones medias de CO₂ caerán de los actuales 110 gramos de CO₂ por kilómetro a once gramos y que los híbridos enchufables tendrán valores de emisión oficiales de 25 gramos en 2035. Otros cálculos llegan a un porcentaje menor, entre el 25 y el 30%. En última instancia, esto depende de qué tan eficientes sean los híbridos para 2035. Sin embargo, las emisiones reales dependen de cuánto los conductores de híbridos utilicen realmente el motor eléctrico. Por tanto, las emisiones pueden diferir significativamente de los valores oficiales.

Según la patronal del automóvil Acea, entre enero y octubre la cuota de mercado de los coches eléctricos fue del 16,4% de las matriculaciones, mientras que las ventas de híbridos enchufables fueron del 9,1%. Los vehículos de gasolina representaron el 27,4% y los vehículos diésel el 9,2%.

Los fabricantes de automóviles dicen que necesitan ingresos de las ventas de automóviles con motor de combustión para financiar el cambio a más vehículos eléctricos. En cualquier caso, el objetivo anterior para 2035 no podrá alcanzarse dada la débil demanda de coches eléctricos y la incierta expansión de la infraestructura de carga. Quienes se oponen a la “transición a la combustión” advierten que la UE está enviando una señal de incertidumbre, debilitando la demanda de automóviles eléctricos y frenando las inversiones necesarias en la transición del transporte. Los problemas de los fabricantes tienen otras causas. Según la presidenta de Los Economistas, la economista Monika Schnitzer, la reforma prevista sólo ayudará al sector a corto plazo, mientras que a largo plazo costará puestos de trabajo.

La Comisión quiere promover los coches eléctricos pequeños fabricados en Europa con una longitud máxima de 4,20 metros. Deberían tenerse en cuenta por un factor de 1,3 al calcular las emisiones medias de la flota.

El ex ministro de Transportes, Volker Wissing (FDP), había obtenido de Bruselas el compromiso de matricular también los coches con motor de combustión a partir de 2035. La condición era que funcionaran con combustibles sintéticos con cero impacto climático. Estos combustibles electrónicos ya no desempeñan ningún papel. Todos los biocombustibles pueden contarse siempre que no procedan de alimentos.

La Comisión sostiene que el nivel de ambición sigue siendo el mismo. El CO₂que también se desprende de los gases de escape, se compensa con el hecho de que los fabricantes utilizan acero ecológico y los motores de combustión deben repostarse con biocombustibles. Se espera que el acero ecológico reduzca la brecha en siete puntos porcentuales y los biocombustibles en tres puntos porcentuales. Si este cálculo funciona es controvertido porque el acero verde no se puede utilizar en otros lugares y el impacto climático de los biocombustibles es difícil de determinar. En cualquier caso, los objetivos climáticos generales de la UE no se ven afectados por la decisión.

La comisión aceptó la mayoría de las solicitudes formuladas por el canciller Friedrich Merz (CDU) en una carta de finales de noviembre. Dado que la carta no es clara en cuanto a la apertura tecnológica, es decir, la aprobación de motores de combustión pura, los conocedores la consideran inútil en este tema.

El Parlamento de la UE y el Consejo de Ministros deben decidir sobre la reforma. Ambas instituciones también pueden modificar radicalmente las propuestas, es decir, también podrían aplicar una mayor suavización. El presidente del Partido Demócrata Cristiano (PPE), Manfred Weber (CSU), muy implicado en la transición a la combustión, subraya que no quiere alejarse más de los objetivos climáticos. Las posibilidades de que el Parlamento Europeo apoye la “transición a la combustión” son buenas. Los socialdemócratas, los verdes y algunos liberales están en contra. Sin embargo, el PPE podría tener éxito con el apoyo de los partidos de derecha. En el Consejo de Ministros, los países automovilísticos clásicos: Alemania, Italia, Bulgaria, la República Checa, Hungría, Polonia y Eslovaquia están a favor de la reforma. Por otro lado está España en particular.

La Comisión quiere promover la venta de coches eléctricos creando incentivos para que las empresas los compren. Dado que una gran parte de los coches nuevos los compran las empresas (en Alemania son dos tercios en total), esto podría ayudar a la transición del transporte, según la Comisión. El objetivo es enviar la señal a los proveedores de estaciones de carga de que vale la pena invertir. El nivel de las cuotas depende de la fortaleza económica de los estados de la UE. Para Alemania, el objetivo es el 95% para 2035. Para 2030, la proporción de coches eléctricos en las flotas de las empresas debería ser del 54%. También para Austria, la Comisión prevé un objetivo del 95% para 2035 y del 58% para 2030. Francia, sin embargo, debe alcanzar sólo el 80% para 2035, mientras que algunos Estados miembros, desde Bulgaria hasta Rumanía, Polonia y Portugal, deben alcanzar sólo el 56%. Bruselas quiere dejarles a ellos decidir cómo los estados alcanzarán la cuota. Esto también incluye la responsabilidad que tienen, por ejemplo, las empresas de alquiler de coches. Las pequeñas y medianas empresas no se ven afectadas por los requisitos.