Nunca es demasiado tarde para admitir que cometió un error y actuar, tal vez con una mejor solución. Sin embargo, el reexamen solicitado por el Tribunal de Cuentas para el proyecto del puente sobre el Estrecho de Mesina debería ampliarse a las premisas con las que inicialmente se decidió construirlo y que ya no son pertinentes (o mejor dicho: nunca lo fueron).
El proyecto del puente nació hace más de veinte años con un enfoque funcional orientado a incrementar significativamente los costos (en beneficio de los constructores e industrias afines); había poca conciencia de que las finanzas públicas estaban avanzando hacia límites insostenibles y que, por lo tanto, “cuanto más gastas, mejor gastas”, en el sentido de que hay algo que ganar para muchos actores diferentes. El consentimiento para proyectos de gasto importantes siempre está asegurado y también puede tener efectos positivos en términos de votos para los políticos que los proponen.
La mejor manera de aumentar los costos es introducir restricciones aparentemente insignificantes en el proyecto, pero que, de manera acumulativa y con el desarrollo de proyectos ejecutivos, conducen a un crecimiento exponencial de la inversión. Hubo dos planteamientos iniciales, planteados como hipótesis básicas y, por tanto, nunca realmente analizados sin prejuicios:
– la inclusión de dos vías de ferrocarril además de las vías de la autopista: los pesos, las vibraciones, los límites de pendiente y las altas velocidades previstas para el ferrocarril aumentan los costes y los tiempos de construcción n veces en comparación con un puente esbelto exclusivo de autopista, adecuado para dar paso a un tráfico limitado, principalmente de coches
– la intención de querer a toda costa establecer el récord mundial de un solo vano (3.300 m frente al puente de los Dardanelos de 2.023 m). Por tanto, basta con dar por sentado que las dos torres de soporte deben estar colocadas en el suelo y es inevitable que la longitud del vano principal sea la anchura del Estrecho de Messina. Colocar las torres a unos cientos de metros en el mar (como el puente turco o el segundo puente más largo de Japón: Akashi Kaykilō: tenga en cuenta que ambos están construidos en zonas sísmicas) reduce el peso total del puente, equilibra las torres más fácilmente (ya que el tramo principal tiene un contrapeso más pesado en los tramos secundarios) y presenta otras ventajas técnicas y económicas.
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