Desde el puerto de Trieste se comprenden bien las consecuencias de la guerra

La ciudad de Teherán dista aproximadamente 3.000 kilómetros del punto más cercano del territorio italiano, es decir, la provincia de Lecce. Pero las consecuencias de la guerra también se dejan sentir en Italia: además del aumento de los precios de la gasolina y el diésel, han aumentado los costes de envío de muchas mercancías que llegan desde Oriente Medio (algunas de las cuales se han vuelto imposibles de rastrear), pero también desde más lejos. Se trata de costes adicionales para las empresas implicadas, pero también para quienes compran.

Disponemos de un observatorio privilegiado de todos estos mecanismos económicos. Se encuentra significativamente al norte de Lecce y constituye el puerto más grande de Italia: el de Trieste.

El año pasado, por aquí pasaron alrededor de 60 millones de toneladas de mercancías, de las cuales alrededor de una cuarta parte del total desembarcó en Italia. Más de dos tercios eran barriles de petróleo crudo, es decir, sin procesar: esto es lo que convierte a Trieste en la principal terminal petrolera del Mediterráneo.

Visto desde abajo, el puerto de Trieste es una compleja aglomeración de muelles, depósitos de contenedores, vías de entrada a terminales y estacionamientos para semirremolques. Todo está en constante movimiento. Casi todo lo que llega sale en algún momento, hacia Europa –por tierra– o hacia Oriente, subiendo a un barco.

Lo mismo ocurre con el petróleo: casi todo el petróleo crudo que necesitan el sur de Alemania (Baviera y Baden-Württemberg), Austria y la República Checa pasa por Trieste. Todos los países conectados por el TAL (Transalpine Pipeline), un oleoducto de más de 700 kilómetros. En los largos muelles de la terminal petrolera atracan barcos procedentes de Kazajstán, Libia y Azerbaiyán, los principales países exportadores, pero también del Golfo Pérsico. El año pasado, la proporción de crudo que llegó desde Arabia Saudita e Irak a través del Estrecho de Ormuz fue del 12 por ciento. Desde entonces no ha pasado nada desde hace unas seis semanas.

Precisamente estos días SIOT (Sociedad Italiana del Oleoducto Transalpino), la sociedad europea de capital mixto que gestiona el oleoducto TAL, está haciendo sus primeros cálculos. Si el bloqueo iraní del Estrecho de Ormuz continuara, sólo una parte del comercio en esta zona encontraría rutas alternativas antes de llegar a Trieste: tal vez a Turquía o a Siria, donde recientemente reabrió el puerto comercial de Baniyas.

Visto desde Trieste, el problema de las próximas semanas no será tanto la disminución de la disponibilidad de petróleo del Golfo Pérsico, que debería llegar de una forma u otra, sino el costo del barril en los mercados globales, destinados a permanecer altos sobre todo si Es poco probable que se mantenga la tregua firmada entre Estados Unidos e Irán. Más allá de cierto umbral, estima SIOT, esto podría traducirse una caída en la demanda de los clientes atendidos por el gasoducto. En esencia: si el petróleo es demasiado caro, incluso lo que sucede en Trieste puede no interesar a los compradores habituales.

Pero no se trata sólo del petróleo. Trieste es el puerto más importante para determinadas materias primas que transitan desde el este de Asia a través de los estrechos de Bab el Mandeb y Suez (especialmente aluminio y café, hierro y acero) y llegan a Europa. También es el puerto desde el que las empresas del norte de Italia envían a Oriente Medio y Lejano Oriente muebles y accesorios, piezas mecánicas y componentes de automoción. Según Confindustria, los costes de envío de todas estas mercancías han aumentado en ocasiones hasta un 180 por ciento.

Para entender las razones – y entender por qué, esencialmente, los precios de los productos importados por barco aumentarán en Italia – debemos considerar cómo se trazan las rutas navales y cuáles son los principales elementos de costo (y costos adicionales) de un envío.

Los grandes buques portacontenedores que llegan de Asia no atracan directamente en Trieste, sino que descargan su carga en los principales centros del Mediterráneo, incluidos Port Said y Alejandría. A partir de ahí, yo comederos, Como se define en la jerga técnica, los barcos más pequeños y con viajes más cortos traen mercancías a Trieste. Por tanto, el transporte se compone de dos rutas distintas, una larga y otra corta, y es a la primera a la que se ha transferido la mayor parte del aumento. Para un contenedor de 40 pies (12,1 metros), considerado el tamaño estándar, las tarifas aumentaron de unos 1.800 dólares a 4.000 dólares en cuestión de días.

Contenedores que llegan al puerto de Trieste (Fabrizio Giraldi/Autoridad del Sistema Portuario del Mar Adriático)

A esto se sumaron los costos adicionales de seguro por riesgos de daños a los barcos relacionados con posibles ataques iraníes. En marzo, en las rutas a través del Golfo Pérsico, la línea naviera de contenedores Hapag-Lloyd, una de las más grandes del mundo, introdujo un recargo adicional relacionado con la guerra por cada contenedor de 40 pies (WRS, Recargo por riesgo de guerra) de 3.000 dólares, y otro de aproximadamente 530 dólares por el aumento del precio del combustible naval. Otra naviera activa a nivel mundial, CMA CGM, ha hecho lo mismo.

Teniendo en cuenta que la ruta final Port Said-Trieste oscila entre 650 y 1.300 dólares y se ha mantenido más o menos igual, el coste global del transporte de un contenedor de 40 pies desde el Golfo Pérsico a Trieste ha aumentado de unos 2.500 a 3.000 dólares antes de la crisis a un coste medio que fluctúa entre 7.300 y 8.300 dólares.

Quienes actualmente tienen que recibir mercancías del Golfo Pérsico sólo tienen una salida: encontrar rutas alternativas. Esto es algo que se destaca en Trieste cuando se habla con los operadores de terminales, es decir, las empresas que gestionan la carga y descarga de las mercancías transportadas por las compañías navieras. Hay 15 en el puerto de Trieste. Antonio Bárbara dirige uno de ellos, HHLA PLT Italia: “En las últimas semanas, algunos cargamentos han llegado a Dubai ya no desde Ormuz sino desde Jeddah, en el lado occidental y “más seguro” de la Península Arábiga. Desde allí, los receptores en Dubai encuentran la solución de recoger las mercancías por tierra. » Se trata de una lógica de emergencia: cuesta más, pero evita una interrupción total de los flujos.

Para una empresa, elegir una solución de este tipo sigue significando un aumento de costes, porque el transporte por carretera es rentable. Según BATI Logistics, una de las compañías navieras activas en Trieste, los transportistas aplicaron el mes pasado un aumento de sus tarifas del 7 al 8%, debido al aumento del combustible.

Estos costes “extraordinarios” erosionan una ventaja competitiva que siempre ha tenido Trieste, y que se deriva de ser el único puerto franco de Europa, después de que Hamburgo dejara de serlo en 2013. No se pagan derechos de aduana ni depósitos por los días de almacenamiento en el almacén sobre las mercancías que salen o llegan de aquí. Se trata de una condición particular que se remonta a la época austriaca y que fue confirmada después de la guerra por el Tratado de Paz de 1947 y luego por el Tratado de Osimo de 1975, que sancionó la inclusión definitiva de Trieste en territorio italiano y el paso de la costa de Istria a Cittanova (Novigrado) y a la Yugoslavia de Tito.

Hoy en día, esta condición excepcional puede que ya no sea suficiente. Según Leopoldo Destro, responsable de transportes de Confindustria, “las tensiones en la Península Arábiga están modificando toda la logística marítima: para evitar los estrechos de Ormuz, Bab el Mandeb y Suez, muchas compañías regresan para recorrer África a través del Cabo de Buena Esperanza”. Esto significa ampliar la ruta dos semanas y, por tanto, tener menos barcos disponibles y, por tanto, tarifas más altas para esos envíos. Esto supone también penalizar a los puertos del Mediterráneo, de más difícil acceso a través de Gibraltar, y reforzar los del norte de Europa, como Rotterdam: “que ya hoy manejan la misma cantidad de mercancías que todos los puertos italianos juntos”.

El puerto interior del aeropuerto de Trieste: cada año salen casi 12.000 trenes hacia toda Europa (foto de la Autoridad Portuaria)

Para seguir siendo competitivo, el puerto de Trieste está trabajando en lo que se llama el “retroporto”, es decir, la zona logística situada detrás del puerto. De aquí salen más de 11.500 trenes cada año: más de la mitad de las mercancías que llegan a Trieste viajan por ferrocarril, un porcentaje muy alto en comparación con otros puertos europeos.

“Parece paradójico, pero un puerto vale más por sus vías que por sus muelles”, explica Guido Raso, director general de Samer SeaPort Terminals, una de las empresas de terminales activas en el puerto. “Los bienes son como el agua: van a donde encuentran menos obstáculos”. Sin embargo, el puerto está trabajando para hacer aún más fluida la conexión ferroviaria con Europa: están previstas nuevas vías de 750 metros en el nuevo Muelle VIII, estándar europeo para trenes de mercancías largos. Disponer de convoyes de esta longitud reduce el coste por unidad transportada.

Pero el puerto de Trieste no puede encontrar soluciones estructurales por sí solo.

Según Marco Consalvo, presidente de la Autoridad del Sistema Portuario del Adriático Oriental, “el punto decisivo no es sólo el mar, sino la red que se inicia una vez descargadas las mercancías”. Desde Trieste, el viaje de los trenes hacia Europa se ve hoy frenado por obstáculos como “las obras de Tarvisio, las restricciones del túnel del Brennero, los cierres del Mont Blanc y, en general, la falta de normas y de coordinación en las redes europeas. Son cosas que se remontaban mucho antes de la crisis iraní”.