Entre 2014 y 2023, se produjeron en Italia más de 164.000 accidentes con ciclistas, provocando alrededor de 3.000 muertos y más de 150.000 heridos. Cifras de una masacre diaria que surgen de los resultados del primer Atlas italiano de accidentes de bicicleta, un seguimiento colosal y sin precedentes realizado por el Politécnico de Milán, que combinó datos de Istat, Aci y la policía para construir un mapa georreferenciado e interactivo de accidentes de bicicleta. El promedio refleja una realidad en la que casi cada día un ciclista muere en las carreteras y otros 41 resultan heridos, en un mapa nacional que muestra problemas generalizados, pero con diferencias regionales muy marcadas.
El trabajo, reunido en un portal en línea, visibiliza las evidentes diferencias territoriales: Lombardía, Emilia-Romaña, Véneto y Toscana concentran la mayoría de las pérdidascon Lombardía a la cabeza (41.502 casos durante el período). Sin embargo, la primacía del peligro se está desplazando hacia el sur en términos de mortalidad. Provincias como Enna, en Sicilia, o Vibo Valentia, en Calabria, registran las tasas de mortalidad más altas de Italia.alcanzando máximos del 17,65% y 12% respectivamente. El grupo de edad más expuesto es el de los mayores de 65 años, que representan una proporción importante de las víctimas.
Los escenarios de accidentes revelan una aparente contradicción: tres de cada cuatro accidentes ocurren en áreas urbanas (73%), pero Casi la mitad de las muertes se producen en vías extraurbanas.donde las velocidades son mayores y la protección para los ciclistas es escasa. El 68% de las colisiones involucran automóviles; Los tipos más comunes son las colisiones laterales y frontales en intersecciones y rotondas, donde a menudo ocurren violaciones del derecho de paso. Los datos también muestran cuándo ocurren los picos: Los días de la semana con mayor accidentalidad son el jueves y el sábadomientras que el horario más crítico es el sábado por la mañana, con un pico entre las 22 y las 12 horas).
El mapeo también resalta limitaciones técnicas, como La integridad de los datos y la geolocalización han mejorado recientemente.y los conjuntos de datos tienen retrasos en la actualización. “La única certeza es que todavía sabemos relativamente poco sobre la movilidad ciclista en Italia – subrayan los investigadores -. Precisamente por esta razón decidimos hacer públicos nuestros datos, una contribución concreta a un debate constructivo sobre el tema de los accidentes de bicicleta, pero también una herramienta operativa para el futuro”. Gracias al seguimiento realizado De hecho, están surgiendo ideas útiles para intervenciones prácticas.: reducir la velocidad, construir carriles bici físicamente separados, eliminar las interrupciones de las redes ciclistas entre municipios y adoptar medidas para calmar el tráfico. La experiencia de algunas ciudades es reveladora: la introducción del límite de 30 km/h en determinadas zonas del territorio ha demostrado una reducción significativa de los accidentes y la mortalidad, así como un aumento del uso de la bicicleta.
Al ampliar nuestra mirada al modelo de movilidad italiano, podemos ver cómo parece haberse mantenido prácticamente inmóvil durante años. Muy dependiente del coche y poco orientado hacia otras formas de transporte público y privado.. Como se desprende del 21º informe del Instituto Superior de Formación e Investigación para los Transportes (ISFORT) sobre la movilidad de los italianos, publicado a finales del año pasado, en Italia el coche sigue siendo el medio de transporte predominante: en el primer semestre de 2024 se utilizó en el 63,1% de los desplazamientos. Aunque registra un ligero descenso respecto al año anterior, su uso sigue siendo 2,2 puntos porcentuales superior al de 2019, antes de la pandemia. Por otro lado, crece el uso del transporte público, que supera el 8%, y la movilidad suave, a pie o en bicicleta. En 2023, la tasa global de movilidad sostenible alcanzará el 31,1%, reportando una ligera mejora pero aún lejos de los niveles anteriores a Covid. Sin embargo, si consideramos los últimos veinte años, la situación permanece esencialmente sin cambios: en 2000, la proporción de viajes sostenibles era en realidad del 34,1%.
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