En 2025, Stellantis produjo alrededor de 380.000 vehículos en sus fábricas italianas, una quinta parte menos que en 2024. Se trata de volúmenes bajos en comparación con los de Fiat en el siglo XX. Esto no es sólo un problema para la empresa y sus trabajadores, sino también para sus proveedores, que constituyen una parte bastante importante de la economía italiana: ANFIA, la asociación de empresas de la cadena de suministro del automóvil, habla de más de 2.100 empresas en las que trabajan unas 160.000 personas. Muchas de estas empresas están abandonando el ya no rentable sector del automóvil, mientras que muchas otras han sido compradas por grupos extranjeros que buscaban calidad y experiencia en Italia.
Según un estudio de la consultora PwC, los ingresos de este sector disminuyen año tras año: en 2025 ascendieron a 49,1 mil millones de euros, es decir, un 15 por ciento menos que en 2024. Al mismo tiempo, los beneficios han disminuido, y el resultado es que más de una cuarta parte de estas empresas se encuentran hoy en una “situación de estrés financiero” que no garantiza la continuidad de la producción.
La crisis de Stellantis no afecta por igual a todas las industrias relacionadas, para algunos proveedores es más grave que para otros. Para entender esto, es necesario explicar cómo se fabrica el sector italiano de componentes para automóviles, partiendo de una premisa: los grandes fabricantes de automóviles, incluido Stellantis, son ahora “directores de proyecto” en lugar de productores. Es decir, se ensamblan grupos de componentes en fábricas cuya producción se ha externalizado a lo largo de los años con el objetivo de reducir costes de personal y materiales. Esto pasó con cuadras enteras, como se llama en la jerga sistemas: EL tren motrizes decir el motor; caja de cambios, embrague y transmisiones; frenos y amortiguadores; el salpicadero, la distribución interior y los asientos; electrónico.
Entre las 2.100 empresas del sector se encuentran las que entregan un coche al fabricante. sistema En total son sólo unas pocas docenas: constituyen la cima de la pirámide, la parte más fuerte, porque facturan 500 millones de euros o más. Bajo esta primera capa se encuentran entre 700 y 800 empresas que trabajan en componentes individuales -por ejemplo, dispositivos para subir y bajar ventanas, elevalunas- y superan el umbral indicativo de 50 millones de facturación. El resto lo fabrican subcontratistas, como fabricantes de piezas pequeñas y sistemas de fijación (tornillos, pernos, casquillos) que muchas veces ni siquiera saben en qué modelo termina la pieza, porque venden a quienes suministran al fabricante.
Los problemas de estas empresas dependen de su posición en la pirámide de la cadena de suministro: los ingenieros de sistemas, que son más grandes y tienen más clientes, son más tolerantes con las cancelaciones de pedidos y los pagos atrasados; Los proveedores de segundo y tercer nivel tienen menos poder de negociación y márgenes más bajos y, por lo tanto, sufren más por una menor producción y pagos más prolongados. “A menudo tienen a Stellantis como su principal cliente”, explica Francesco Papi, que supervisó el estudio de PwC. “En los últimos años han apoyado las crecientes inversiones solicitadas por los clientes y hoy no pueden reembolsarlas”.
El caso de los proveedores lucanos de la fábrica de Melfi da una imagen de la dificultad del sector: según la FIOM, el sindicato metalúrgico de la CGIL, a finales de 2025, en las 19 empresas, 1.304 trabajadores fueron despedidos de un total de 2.291. Stellantis ha propuesto a estas y otras empresas componentes producir en el extranjero, una solución que no gusta ni a los sindicatos ni a los trabajadores.
El hecho de que la crisis separe a los proveedores débiles de los fuertes ha llevado a las empresas tecnológicamente más avanzadas a trasladar su producción a sectores similares, en un intento de liberarse de la dependencia de Stellantis. En la jerga, esto se llama diferenciación, y es sólo una de las consecuencias de la crisis, quizás la más indolora.
Los casos son diferentes y algunos ya están consolidados, dado que la crisis no llegó de repente. Bitron, que tiene fábricas en Piamonte, Liguria y Campania, fabrica desde hace años componentes y circuitos electrónicos también para la industria de electrodomésticos. Meccanotecnica Umbra produce sellos mecánicos, es decir, sistemas que sirven para evitar fugas de fluidos, y hoy también lo hace para helicópteros.
Sabelt, con sede en Moncalieri (Piamonte), que suministra desde hace años asientos y cinturones a Ferrari y Fiat, ha desarrollado cinturones ultraligeros para las naves espaciales que abastecen a la Estación Espacial Internacional.
Según Andrea De Bernardis de ANFIA, hoy la novedad reside precisamente en los sectores hacia los que se orienta el automóvil, como el de defensa y el aeroespacial: “Grupos como Leonardo y Avio necesitan nuevos proveedores dada la creciente demanda en sus sectores”. Para las empresas automotrices, esto significa “pedidos más pequeños pero más estables”. Y también poder presentarse en sus mercados con una credibilidad reforzada: quien trabaja en sectores tan avanzados es, por definición, una empresa fiable.
Al mismo tiempo, también llegan solicitudes de sectores que hasta ahora han tenido poco interés en el sector del automóvil: Ansaldo Energia se ha puesto en contacto con una decena de empresas en las últimas semanas y ha iniciado acuerdos de confidencialidad para evaluar los trabajos relacionados con las palas de los aerogeneradores.
Sin embargo, hay otra tendencia. Como ha sucedido en otros sectores llamados made in Italy – por ejemplo el agroalimentario y la moda – las empresas extranjeras o los fondos de inversión realizan compras en el sector automovilístico italiano, a menudo para tener puestos de producción avanzados en el mercado automovilístico europeo. Esto le ocurrió a una gran empresa como Magneti Marelli, uno de los ingenieros de sistemas más importantes, que fue transferida hace años al fondo de inversión KKR y hoy se encuentra en serias dificultades.
Pero es algo que también ocurre a menor escala. Chiavari Blades, especializada en elevalunas eléctricos, es ahora propiedad de la empresa japonesa Hi-Lex Corporation, que tiene una deuda de varios millones. Sigit es una empresa piamontesa con una facturación de 220 millones de euros fundada en los años 60, que produce componentes interiores: consolas, piezas de asientos y salpicaderos. Su accionista es la Autoridad de Inversiones de Omán, el fondo soberano de inversión de Omán, con una participación del 40 por ciento.
El presidente de Sigit Pierangelo Decisi explica los motivos de la inversión extranjera en este caso: “Los extranjeros vienen a producir en Italia piezas de automóvil “inteligentes”, lo que hoy significa electrónica y sistemas de seguridad ADAS: compran un nombre reconocido para desarrollarse en un nuevo mercado, en la parte con mayor valor añadido”.
A veces, hacerse cargo de un negocio significa simplemente comprar máquinas. Way Assauto, con sede en Asti, tiene una historia que se remonta a 1906: se llamaba “el Fiat astigiano” porque suministraba casi todos los amortiguadores utilizados por Fiat y Lancia. Después de años de dificultades, fue comprada por el grupo chino Cijan. El director general Piero Conti dice: “En la primera fase desmantelaron la fábrica y trajeron cinco líneas automáticas a China: querían aumentar rápidamente los volúmenes para satisfacer la demanda interna”. Una segunda fase abrió sus puertas en 2020. La sede italiana pasó a formar parte del centro de investigación del grupo y hoy diseña y desarrolla amortiguadores semiactivos, es decir, la generación más avanzada y moderna. “Hacemos prototipos, producen 2,5 millones de piezas al año. Cijan abrirá en abril una fábrica en Marruecos destinada a abastecer el mercado europeo. »
Otro ejemplo interesante es Blue, con sede en Rivoli (Turín) y que planifica y diseña para la movilidad. La empresa fue fundada por antiguos directivos de Fiat, mientras que hoy está participada en un 80% por tres grandes grupos chinos vinculados a las infraestructuras de movilidad, CRRC, CMC y Genertec. Según el director general Mohammed Eid, “querían comprar nuestra capacidad para diseñar sistemas complejos, trenes y coches autónomos”.
Tras la entrada de los grupos chinos, Blue pasó de 90 a más de 180 empleados y de 8,5 a casi 24 millones de facturación. Más que la nacionalidad de la capital, según Eid, el problema del sector automovilístico italiano es nutrir el sistema de competencias: “En nuestras empresas veo a muchas personas de 60 años y algunas de 30. Debemos reducir los costes laborales y contratar a más jóvenes, de lo contrario seremos excluidos. »
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