La Comisión Europea ajusta los objetivos de descarbonización del sector de la automoción, con la expectativa Cambios en la normativa sobre emisiones de dióxido de carbono de coches y furgonetas.. A partir de 2035, los fabricantes de automóviles europeos deberán, según la propuesta del ejecutivo europeo, respetar un objetivo de Reducción de las emisiones del tubo de escape en un 90% en comparación con los niveles de 2021.en lugar del 100 %, mientras que el 10 % restante de las emisiones tendrá que compensarse mediante el uso de acero con bajas emisiones de carbono producido en la Unión, o mediante combustibles sintéticos y biocombustibles.
Este rediseño permitirá que los vehículos híbridos enchufables (PHEV), los vehículos con extensión de autonomía (un pequeño motor de combustión que se enciende para recargar la batería cuando se agota, nota del editor), los vehículos híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan desempeñando un papel en el sector incluso después de 2035, además de los vehículos totalmente eléctricos (EV) y de hidrógeno.
Antes de 2035, los fabricantes de automóviles podrán beneficiarse de los “supercréditos” para los coches eléctricos pequeños a precios asequibles, producidos en la Unión Europea. Para la Comisión, esto fomentará la venta de más coches eléctricos pequeños. Para el objetivo de 2030 para automóviles y furgonetas, se introduce una flexibilidad adicional, permitiendo “bancar y endeudarse” (un sistema de flexibilidad temporal, nota del editor) para el período 2030-2032. Se concede una flexibilidad adicional al segmento de las furgonetas, donde la adopción de lo eléctrico ha sido estructuralmente más difícil (en los vehículos utilitarios esto implica un desafío de ingeniería especialmente complejo, ya que la batería ocupa mucho espacio, valioso para un vehículo de este tipo, nota del editor), con una reducción del objetivo de emisiones de CO2 para las furgonetas hasta 2030 del 50% al 40%, siempre en comparación con 2021.
La Comisión también propone una Modificación selectiva de las normas sobre emisiones de CO2 para vehículos pesados.con flexibilidad que facilite el cumplimiento de los objetivos de 2030. En cuanto a las flotas de empresas, se establecen objetivos a nivel de los Estados miembros para apoyar la difusión de vehículos con emisiones cero o bajas.
A medida que los coches de empresa cubran un mayor kilometraje anual, esto también conducirá a mayores reducciones de emisiones. Además, las emisiones bajas o nulas y la etiqueta “Hecho en la UE” se convertirán en un requisito previo para que los vehículos reciban apoyo financiero público.
También se creará, anuncia la Comisión, una Programa de refuerzo de bateríadestinado a acelerar el desarrollo de una cadena de valor de baterías producidas íntegramente en la UE. Sin embargo, la dotación financiera es muy pequeña, apenas 1.800 millones de euros. En el marco del programa Battery Booster, se destinarán 1.500 millones de euros a apoyar a los fabricantes europeos de celdas de batería con préstamos sin intereses.
La elección que divide
Una línea, la del ejecutivo europeo, fuertemente apoyada por Italia y Alemania pero que no agrada a todos. El Ministro de Empresa y Made in Italy, Adolfo, habla de “un primer paso en la dirección correcta que fuimos los primeros en indicar”. Urso según el cual “es una brecha en el muro de la ideologíacon el reconocimiento de los principios de neutralidad tecnológica y Made in Europe, también para proteger a las empresas de componentes. Pero ahora debemos derribar el muro. Trabajaremos con los Estados miembros que comparten nuestro enfoque – afirma – con la certeza de que es necesaria una revisión más orgánica, radical y concreta de la normativa. Ha llegado el momento de tomar decisiones estratégicas claras y coherentes, y no de compromisos o tácticas”. Para Urso, “son apreciables las innovaciones en materia de coches pequeños producidos en Europa y en materia de combustibles renovables, incluidos los biocombustibles, aperturas en las que la acción de Italia ha desempeñado un papel decisivo. Sin embargo – añade – es necesario extender el principio de neutralidad tecnológica también a las flotas de las empresas y realizar una revisión completa de la normativa sobre vehículos pesados, fomentando todas las tecnologías. Ya no podemos esperar: es hora de hacer reformas. »
Como era de esperar, el canciller alemán Friedrich también lo hizo. Merz acogió con satisfacción la decisión de la Comisión. “Una mayor apertura a la tecnología y una mayor flexibilidad son los pasos correctos”, opina Merz, juzgando “Es bueno que la Comisión abra ahora la regulación en el sector del automóvil» añadiendo que su gobierno ahora “examinará en detalle las propuestas generales de la Comisión Europea”.
Criticar en su lugar París que “lamenta la flexibilidad concedida a los vehículos térmicos en 2035 y Hará todo lo posible para garantizar que se elimine esta exención. durante las negociaciones de Vingt-Sept”, afirma la Ministra de Transición Ecológica, Monique Barbut, en Bruselas. Pero para Barbut, más allá de este punto, el proyecto europeo retoma en gran medida las posiciones francesas. “Muchas propuestas francesas han sido aceptadas. La preferencia europea representa una inmensa victoria en un sector estratégico como el del automóvil.”
Legambiente también rechaza la nueva línea europea, hablando de “una elección miope y un perdedor que corre el riesgo de causar una serie de consecuencias negativas para la futura competitividad de nuestro sector del automóvil mientras hace un regalo al principal competidor chino.
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