Tanto a nivel internacional como nacional, el relanzamiento del tren nocturno estaba muy retrasado, teniendo en cuenta lo anunciado por el gobierno al final de la crisis del Covid-19. Si el contexto parece favorable, con casi 114 mil millones de pasajeros-kilómetro, un 6% más que en 2023 y un 14% más que en 2019, uno de los parientes pobres del sector ferroviario de pasajeros parece ser el tren nocturno.
Si bien el informe complementario a la Ley de Orientación a la Movilidad (LOM) preveía una columna vertebral, con una red estructurante compuesta por una decena de líneas, la situación a finales de 2025 no es brillante. En Francia continental, la línea París-Aurillac, inaugurada en 2023, es la última de un plan de relanzamiento línea por línea (París-Tarbes-Lourdes, París-Niza), lanzado hace unos años por el Estado.
Los resultados del relanzamiento de los servicios nocturnos en Europa son más negativos, al menos desde lo que se ve desde Francia. Si Austria, a través de su muestra ÖBB (Ferrocarriles Federales de AustriaFerrocarriles Federales de Austria), es desde hace varios años la punta de lanza de las líneas europeas, las conexiones internacionales con origen o destino en Francia luchan por reactivarse. Cuando simplemente no desaparecen.
Un ejemplo del renacimiento de las líneas internacionales
El reciente caso de las líneas París-Berlín y París-Viena, construidas en diciembre de 2023 y que dejarán de funcionar el 14 de diciembre de 2025, es especialmente esclarecedor sobre las fuertes limitaciones que obstaculizan el relanzamiento del tren nocturno a escala europea. Esta reapertura, sin embargo, se presentó como un ejemplo del relanzamiento de las líneas nocturnas internacionales, en particular después del cierre en 2021 de otra línea, la París-Milán-Venecia, gestionada por Thello, empresa nacida del acuerdo entre Veolia y Trenitalia.
Sin embargo, estas líneas encajarían muy bien con los objetivos europeos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, sabiendo que el sector del transporte es el principal emisor de CO2 En Francia. La introducción del uso de los trenes –y en particular del tren nocturno– responde a los objetivos del Pacto Verde Europeo anunciado en 2019 con el objetivo de lograr la neutralidad de carbono para toda la economía de aquí a 2050. Sin embargo, apenas dos años después, todos los socios del proyecto (ÖBB, Deutsche Bahn y SNCF) anunciaron el fin del servicio, principalmente con el fin de la subvención estatal en Francia.
No hay compensación por la retirada francesa
Originalmente, la participación estatal estaba condicionada al establecimiento de un servicio diario entre todas las ciudades con un tren compuesto por doce vagones, divididos en dos: seis vagones para Berlín y seis para Viena. Ante la puesta en servicio de sólo tres viajes de ida y vuelta por semana, Francia decidió suspender su participación, lo que condenó mecánicamente la línea, en un contexto en el que los demás socios no quieren compensar esta retirada.
Sin embargo, no todo está perdido para las líneas nocturnas internacionales ya que, ante este fracaso, la empresa belga-holandesa European Sleeper –creada en forma de cooperativa– quiso hacerse cargo de la línea para una apertura prevista para el 26 de marzo de 2026. Un detalle significativo es que el operador, ya presente en la ruta Bruselas-Praga, no se beneficiaría de subvenciones públicas para la gestión del servicio.
Las dificultades de una recuperación
Como en el caso de las líneas nacionales en Francia, este ejemplo internacional pone de relieve todas las dificultades que supone relanzar un modo de transporte, respondiendo al mismo tiempo a los desafíos de la descarbonización del sector. Esta experiencia pone de relieve la serie de limitaciones que afectan al tren nocturno. No se limitan únicamente al carácter internacional de este tipo de líneas, como cambios de locomotora o incluso planificación de horarios para varios países.
De hecho, si se considerara correcta la tasa de ocupación de la línea (casi el 70%), este servicio y, en general, todos los trenes nocturnos se verían limitados por la falta de inversión en material rodante.
En Francia, en el marco del plan nacional de recuperación, el Estado ha financiado la renovación de los equipos, en particular de los trenes nocturnos, que ya tienen más de 45 años. Algunas empresas, al no disponer de equipos propios, recurren al alquiler, en particular en el caso de Rosco (empresa de material rodante). En este esquema, las empresas compran material rodante y lo alquilan a empresas. La ventaja es la de no incurrir en costes de inversión muy importantes con el mantenimiento integrado. Sin embargo, los resultados financieros son menos atractivos durante todo el período de alquiler.
A estas limitaciones materiales se suma el aspecto financiero inherente al funcionamiento de las líneas nocturnas (tripulación, controladores) y la imposibilidad de realizar múltiples rotaciones dada la longitud de las rutas, en comparación con el TER, el TGV e incluso con el avión. Sumamos el coste del peaje y el uso de la red en horario nocturno, que coincide con las fases de las obras. Esto último tuvo un impacto significativo en los problemas de puntualidad de París-Berlín y París-Viena.
Competencia interna
Por último, pero no menos importante, el tren nocturno sufre competencia, incluso en su propio segmento. Como ejemplo, podemos recordar la apertura de una conexión ICE de alta velocidad directa París-Berlín (InterCity Express), a partir de diciembre de 2024, respaldada por una asociación entre los operadores SNCF y Deutsche Bahn. El viaje con el ICE, es decir, la alta velocidad, dura ocho horas y llega a algunas ciudades intermedias como Estrasburgo o Karlsruhe.
El tren nocturno opera desde hace varios años en un contexto de fuertes incertidumbres sobre la sostenibilidad de la oferta, al menos en el caso de Francia. De hecho, parece que la SNCF, con sus reticencias, juega al frío y al calor. Al mismo tiempo, ningún operador parece actualmente capaz de desarrollar su propia oferta, como lo demuestra la experiencia de quiebra de Midnight Trains por razones principalmente económicas.
Guillaume Carrouet es profesor e investigador-docente de geografía, planificación territorial y planificación urbana en la Universidad Via Domitia de Perpignan.
Este artículo se vuelve a publicar desde The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
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