Desde hace más de cien años, los ferroviarios acoplan manualmente vagones de mercancías. El uso de conexiones roscadas pesadas es agotador, lento y peligroso. El emparejamiento automático se utiliza desde hace mucho tiempo en China, Rusia y Estados Unidos. Europa se está quedando atrás. La Unión Europea ahora quiere ponerse al día e introducir el acoplamiento automático digital en todos los niveles para 2030. Debería eliminarse el arduo trabajo necesario para conectar los automóviles y sus líneas de energía, datos y aire comprimido. Este será sustituido por un acoplamiento automatizado según las normas europeas y por la transformación de unos 450.000 vagones de mercancías.
Pero todavía hay un guardagujas trepando entre los vagones. Cuelga el soporte de acoplamiento, que pesa alrededor de 20 libras, en el gancho de acoplamiento, tensa el eslabón y conecta manualmente las líneas de freno. No importa si hay tormenta, nieva o llueve, el conductor de maniobras está en la vía. Cuanto más largo sea el tren, más largo será el proceso porque cada vagón está acoplado individualmente. Los accidentes se producen repetidamente entre vagones de mercancías que pesan toneladas. Las condiciones laborales actuales desalientan a muchos profesionales jóvenes y la escasez de trabajadores calificados también es rampante en este sector.
La línea dedicada al maquinista
El acoplamiento automático digital conecta los vagones de forma totalmente automática en cuanto se unen. Cuatro cosas importantes para los vehículos se acoplan a la vez: la mecánica para mantener unidos los automóviles, el aire comprimido para los frenos e incluso los cables de alimentación y datos. Las asociaciones ferroviarias esperan especialmente esto último. La conexión de datos está destinada a establecer comunicación entre cada vagón y la locomotora, esencialmente una línea dedicada al conductor. Esta conexión permite, por ejemplo, mensajes de error automáticos en caso de defectos y monitorización de frenos, temperatura y carga.
Esto también incluye ubicar cada tanque de manera que nadie pueda perderse durante las maniobras o en caso de accidentes. En el futuro, la tecnología apoyará la introducción del nuevo estándar ETCS sobre tecnología de control y seguridad en el transporte ferroviario de mercancías. El control digital de integridad debería permitir prescindir de costosos contadores de ejes y sistemas gratuitos de detección de trayectorias. Además, gracias al nuevo equipamiento, nada obstaculizará el paso de trenes de mercancías más largos. Hasta ahora, el límite de carga del enganche de remolque limitaba la longitud del tren. La nueva forma de articulación está diseñada para una carga mayor. Combinado con un freno electroneumático, la longitud del tren podría superar los 1.000 metros, aumentando la capacidad de carga.
La situación en el transporte ferroviario de mercancías en Europa es en general tensa; sufre de problemas financieros y altas tasas de morosidad. La industria espera que el acoplamiento automático digital genere ganancias de productividad. En segundo lugar, el transporte de pasajeros local y de larga distancia también podría beneficiarse, especialmente en Alemania, donde todos los tipos de trenes comparten una red ferroviaria. Antes de que eso suceda, aún quedan pendientes más fases de prueba.
Un proyecto europeo
Hace seis años, los ministros de transporte de la UE se comprometieron con el acoplamiento automático digital en la Declaración de Berlín. Lo declararon el punto central de las reformas del transporte ferroviario de mercancías. El proyecto “DAK Demonstrator”, financiado por el Ministerio de Transporte alemán con 30 millones de euros y que ha llevado a cabo las pruebas de varios prototipos, expirará a mediados de 2026. Esta fase de prueba se llevó a cabo en el marco del consorcio del proyecto DAC4EU. Está gestionado por Deutsche Bahn AG y está formado por DB Cargo, los ferrocarriles de mercancías suizos y austriacos y otras empresas de la región DACH.
Los ministros de Transporte necesitarán celebrar algunas rondas más de debates en el futuro para acordar mayores niveles de estandarización, migración y financiación. Según las estimaciones, los costes de transformación de los 450.000 coches ascienden a hasta ocho mil millones de euros. El objetivo declarado de todos los implicados es la reconversión de los vagones de mercancías a más tardar en 2030.
Desde Renania del Norte-Westfalia ya llegan noticias positivas. Las pruebas comenzaron el año pasado en el servicio regular de los Ferrocarriles Estatales de Westfalia entre Neubeckum y Warstein. Aproximadamente 13 vagones de piedra caliza y hormigón y una locomotora de la línea de carga se convirtieron para funcionar con acopladores automáticos digitales y dispositivos electrónicos relacionados. Ya han finalizado las pruebas con la locomotora y ahora se espera la aprobación final de las autoridades supervisoras. Según lo previsto, todo el tren entrará en funcionamiento.
El próximo año se realizarán pruebas con varios trenes de diferentes proveedores. Estos circulan durante largos períodos de tiempo en las operaciones normales de transporte de mercancías en los corredores transeuropeos.
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