A principios de mayo se construyó el primer tramo del túnel Fehmarnbelt entre Alemania y Alemania Dinamarca sumergido en el Mar Báltico. Pero antes de que los túneles ferroviarios y de automóviles de 18 kilómetros de longitud estén terminados, habrá que bajar al mar otros 88 elementos.
Como explicó a la Agencia de Prensa Alemana un portavoz de la empresa gestora Femern A/S, los responsables están analizando actualmente el proceso de descenso tras la conexión del primer elemento al portal del túnel danés. Al mismo tiempo se preparan para bajar el segundo elemento, pero esto recién comenzará una vez finalizada la evaluación. El objetivo es desarrollar una “rutina de descenso” eficiente.
Mientras tanto, según la información, la producción de elementos para túneles continúa en la planta cerca de Rødbyhavn. Cada elemento, de 217 metros de largo y 42 metros de ancho, consta de nueve segmentos cementados individualmente. Primero, los trabajadores fabrican las enormes jaulas de refuerzo, el esqueleto de acero de los segmentos. Luego los introducen en los moldes de encofrado y vierten el hormigón.
Cómo terminan los elementos bajo el mar
Fuera de la fábrica, los elementos del túnel se equiparían y prepararían para su descenso. Según el portavoz, los elementos, entre otras cosas, están sellados de forma estanca en la parte delantera y trasera mediante mamparas de acero. En la etapa final los elementos son transportados vía muelles hasta el puerto de trabajo.
El proceso funciona como un candado: las piscinas se cierran por delante y por detrás y luego se inundan, el elemento flota hacia arriba y es arrastrado hacia delante. Luego el agua vuelve a descender hasta el nivel del mar. Luego se puede tirar del artículo hacia el puerto de trabajo. Se ha dicho que actualmente flotan allí varios elementos finitos.
En el puerto de trabajo el elemento a bajar se conecta a los dos muelles de descenso. Estos sujetan el elemento como corchetes. Para que el elemento permanezca en su posición final de descenso, se rellena adicionalmente con hormigón de lastre. A partir de este momento el elemento es tan pesado que ya no tiene flotabilidad propia y se sujeta únicamente mediante los pontones de descenso. Con la ayuda de cinco remolcadores, el elemento se transporta a la posición de descenso y se baja de forma controlada.
Cómo se electrifica el túnel
En el túnel Los ingenieros no sólo instalaron 79 elementos estándar, sino también 10 elementos especiales. Estos elementos especiales son significativamente más cortos que los elementos estándar de 217 metros de longitud, están situados cada 1,8 kilómetros y, según la portavoz, tienen una base para los sistemas eléctricos que alimentan el túnel.
Los elementos especiales ofrecen, además del carril continuo en los tubos de la carretera, también espacios de estacionamiento para vehículos de mantenimiento. En el túnel terminado, el personal de mantenimiento puede aparcar sus vehículos y desde allí descender un nivel más sin interrumpir el tráfico.
Para garantizar que el túnel reciba electricidad, también se construirá una subestación en el lado danés. Debería proporcionar tanto la catenaria del túnel de Fehmarnbelt como una línea ferroviaria de diez kilómetros de longitud hasta Lolland, así como todas las instalaciones técnicas del túnel.
¿Cuándo está prevista la apertura del túnel?
Debido a los retrasos en la construcción del túnel de Fehmarnbelt y su conexión con el interior del lado alemán, la empresa de ingeniería danesa Sund & Bælt está trabajando en la apertura del túnel en dos fases. Primero se pondrá en funcionamiento el tramo de carretera y luego la conexión ferroviaria, tan pronto como los sistemas del lado alemán estén listos, explicó la portavoz.
La finalización del túnel estaba inicialmente prevista para 2029. Según la empresa de diseño, la construcción se retrasa al menos dos años, entre otras cosas debido al inicio tardío del descenso de los elementos del túnel. El presupuesto para la construcción anterior asciende a aproximadamente 7,4 mil millones de euros. A diferencia de Alemania, donde el Estado financia la conexión con el interior con dinero de los impuestos, el promotor cubre los gastos de cruzar el Fehmarnbelt.
Según Mikkel Hemmingsen, director general de la empresa estatal danesa Sund & Bælt Holding A/S, también hay ingresos: por un lado, circula dinero de la UE, por otro, los usuarios del túnel pagan, por ejemplo, una vez finalizado, en forma de peaje. Se espera que el tiempo de viaje a través del túnel sea de diez minutos en coche y siete minutos en tren.
Aumento de costes en el lado alemán
En el lado alemán se está creando una conexión con el interior, que también incluye el túnel de Fehmarnsund entre la isla de Fehmarn y el continente alemán. Alemania también espera que la construcción se retrase más allá de 2029.
Ya se conocen importantes aumentos de costes para el túnel de Sund previsto. Inicialmente, Deutsche Bahn había estimado el coste de un nuevo edificio en Fehmarnsund en 714 millones de euros. Ahora se estima que los costos son significativamente más altos.
© dpa-infocom, dpa:260521-930-108712/1
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