Por Marc Guyot y Radu Vranceanu, profesores de la ESSEC
La realidad económica ha alcanzado a nuestros caprichosos y desastrosos líderes europeos. De hecho, en diciembre de 2025, el Parlamento Europeo decidió, afortunadamente, flexibilizar la prohibición de venta de motores de combustión después de 2035. El fracaso industrial del coche eléctrico europeo y americano (excluido Tesla) y, al mismo tiempo, el impresionante éxito del coche eléctrico chino ponen en peligro la capacidad industrial europea, decenas de miles de puestos de trabajo y a los propios fabricantes europeos.
Stellantis, de hecho, acaba de anunciar el 6 de febrero un cargo excepcional de 22 mil millones de dólares, el precio de dos portaaviones nucleares, con el fin de la estrategia 100% eléctrica llevada a cabo, casi a su pesar, por el ex director general Carlos Tavares. El anuncio de Stellantis se produce tras reposicionamientos similares de los dos fabricantes estadounidenses, Ford y GM, y un cambio de dirección más o menos discreto por parte de los fabricantes alemanes. Se espera que en 2025, el alejamiento de Porsche de la tecnología totalmente eléctrica genere 5.000 millones de euros en pérdidas para su empresa matriz, el Grupo Volkswagen.
Las empresas europeas se enfrentan así a la incapacidad del pensamiento mágico de nuestros grandes planificadores europeos para obligar a los consumidores a pasarse masivamente a los vehículos eléctricos. Sin querer involucrar a nuestros queridos líderes políticos, Stellantis evoca modestamente una “sobreestimación significativa del ritmo de electrificación”.
Ante esta reforma presentada como un gran salto hacia el futuro brillante de una Europa verde, nuestros productores no tuvieron más remedio que plegar y hundir, con la muerte en el alma, su actividad económica tradicional. Dos años más tarde, las consecuencias de estas decisiones desastrosas salen a la luz: fabricantes europeos en graves dificultades económicas, miles de puestos de trabajo amenazados a lo largo de toda la cadena de producción, conocimientos que corren el riesgo de desaparecer, justo cuando los avances tecnológicos habrían permitido mejorar significativamente el rendimiento de los motores de combustión interna.
Un gran riesgo financiero pesa ahora sobre las empresas de alquiler y leasing de coches ante los descuentos mucho más rápidos e inesperados de los coches eléctricos en comparación con los térmicos. Después de aceptar generosos contratos para atraer clientes, los fabricantes se encuentran ahora con un retorno masivo de estos vehículos a los concesionarios, a precios de reventa extremadamente bajos, una dinámica reforzada por la ola de nuevos coches chinos asequibles.
¿Por qué la solución totalmente eléctrica no ha atraído a más consumidores en un contexto en el que la infraestructura de carga ha mejorado significativamente? En realidad, lo que los consumidores no aprecian no es el coche eléctrico como tal. Éstas son las ofertas europeas actuales de vehículos eléctricos, fruto del voluntarismo y la opresión regulatoria. De hecho, estos coches se perciben como demasiado caros, no lo suficientemente duraderos ni lo suficientemente atractivos. En otras palabras, la propuesta de valor no está ahí. Por incomprensible que resulte para nuestros líderes, los consumidores quieren una buena relación calidad-precio y evitan los modelos europeos actuales. Esto no es sorprendente, ya que estos no son el resultado de una estrategia de producto exitosa, sino el resultado de un pedido desde arriba. Esto no puede funcionar, por la misma razón por la que los coches Tesla fueron un éxito en su época. Estos fueron diseñados previamente como productos adaptados a una demanda rentable claramente identificada por la empresa. Sólo en esta lógica puede funcionar un producto y no es una garantía, como lo demuestra el fallo del Cybertruck.
En una economía libre, el Estado no puede obligar a los consumidores a comprar bienes que no quieren. Asimismo, a la inversa, el Estado no puede decretar que las empresas vendan con éxito tal o cual bien, utilizando tal o cual tecnología. No contento con imponer sanciones a los fabricantes europeos que no ponían a la venta suficientes coches eléctricos, en junio de 2022 el Parlamento simplemente prohibió la venta de coches con motor de combustión de aquí a 2035, obligándolos así a lanzar al mercado productos insuficientemente desarrollados.
El éxito de la política industrial de China en el sector del automóvil eléctrico también debería reflejarse en el fracaso de Europa. Los líderes de China no han prohibido los motores de combustión interna ni han tratado de crear un campeón nacional a la antigua usanza. El gobierno chino simplemente ha subsidiado en gran medida el sector de baterías nacionales, el corazón del nuevo producto, asegurando un suministro de litio, cobalto y níquel de bajo costo. También ha subvencionado indirectamente la construcción de coches eléctricos, al tiempo que ha alentado a todos sus fabricantes a entrar en el sector de fabricación de automóviles. Dado el peso todavía enorme del carbón en la producción de electricidad china en China (57% en 2024, según datos de OWID), los beneficios ambientales son mixtos. Por otro lado, esta política industrial china refleja un deseo deliberado de dominar el mercado mundial de automóviles eléctricos y hacer que Occidente dependa de él.
En pocos años, el sector contaba así con más de un centenar de productores y una situación estructural de exceso de capacidad. Lo que siguió fue una feroz guerra de precios y una avalancha de I+D que eliminó una serie de empresas menos eficientes y sacó a la luz las soluciones más eficientes. El proceso continúa, ya que 25 empresas de vehículos eléctricos desaparecerán en China en 2025, mientras que 12 nuevos competidores entrarán en el mercado. No hace falta decir que los fabricantes tradicionales europeos y estadounidenses, excluyendo a Tesla, han sido destrozados con productos percibidos como obsoletos y anticuados por el consumidor chino. Han surgido productos apropiados para el mercado y un ecosistema virtuoso de proveedores. Campeones nacionales como BYD, Geely, MG-SAIC o Huawey están ahora en camino de convertirse en campeones mundiales. BYD ha superado a Tesla como número uno del mundo.
Ante la oferta china extremadamente agresiva, especialmente en el sector del automóvil de gama media, con software fluido e integrado y un precio extremadamente atractivo, la Comisión Europea reaccionó intentando ganar tiempo. Optó por derechos de aduana entre el 10% y el 45%, variando según el fabricante en función de las subvenciones recibidas, y aplazó 5 años la ilegalización del motor de combustión interna. Esto no será suficiente para impedir que las empresas chinas pongan sus manos en el mercado automovilístico europeo. Sólo la aparición de una oferta europea competitiva de coches eléctricos podría lograr tanto el objetivo de la transición energética como el mantenimiento de una industria europea. Para ello, Europa debe admitir sus errores y dar rienda suelta a nuestras empresas, garantizando al mismo tiempo que los productos extranjeros fuertemente subvencionados queden excluidos del mercado europeo. No hay otra solución posible.
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