Una estrategia de protección Made in Europe, que transforma las multas en inversiones y que es capaz, gracias a un sistema de bonificaciones, incentivos e “intervenciones específicas en la producción, en la cadena de tracción eléctrica y en las baterías”, de hacer competitiva la producción de coches eléctricos en Europa. Ésta es la petición común que los dos principales fabricantes de automóviles europeos, Volkswagen y Stellantis, dirigen a la Comisión a través de una carta abierta de sus dos directores generales, Oliver Blume y Antonio Filosa.
El problema para la industria automovilística europea reside en el mercado, al menos en la medida en que los retrasos en el mercado se deben a incertidumbres regulatorias y de la industria en Bruselas. Un terrible juego de apalancamiento que reduce la fuerza laboral en uno de los sectores manufactureros más estratégicos, generando una crisis de competitividad sin precedentes. Todo ello sin tener en cuenta la variable que representa la competencia de los fabricantes chinos que, al igual que los japoneses y coreanos hace un cuarto de siglo, se están labrando un lugar creciente en el mercado europeo. La revolución iniciada con el Pacto Verde Europeo se está convirtiendo en una especie de “campaña rusa” para la industria automovilística del Viejo Continente, que produjo 3,5 millones de coches menos en 2025 (estimaciones de Anfia, la asociación de empresas de la cadena de suministro del automóvil) respecto a 2019 y sufre una brecha del 16% en los volúmenes registrados, mientras que el nivel de penetración de los coches totalmente eléctricos alcanzó el 19,5% del mercado, o cuatro puntos más que en 2024. Un 29,1% si se incluyen también en el cálculo los modelos recargables-, estando Reino Unido, Alemania y Francia en la media y España, pero aún más Italia, por debajo del umbral.
Acea, acrónimo que agrupa a los fabricantes europeos, ofrece una instantánea despiadada del sector en el primer semestre de 2025, de la que se desprende que la producción mundial de automóviles crece un 3,5%, dominando Asia con un 60% de la producción total, mientras que Europa se detiene en un 15,9%, con volúmenes que bajan un 2,6% frente a la producción china que aumentó un 12,3%. La guerra de precios entre empresas chinas está afectando a los márgenes y, según los principales observadores de la industria, conducirá a una reducción del número de actores en el sector, actualmente respaldado por el apoyo político y los beneficios de las exportaciones. Pero Europa tiene otros problemas: los fabricantes se ven “obstaculizados por objetivos de CO2 más estrictos, costes energéticos e impuestos elevados”, escribe Acea. Y junto con los fabricantes de automóviles, los proveedores de equipos también están sufriendo. La última encuesta realizada por Clepa habla de más de 100.000 pérdidas de empleo anunciadas entre 2024 y 2025, a un ritmo de 142 por día. Un fenómeno, afirma Clepa, “que pone de relieve la continua presión sobre los proveedores, que se enfrentan a una baja demanda y presiones de costes. La industria europea de proveedores de automóviles se enfrenta a una reestructuración radical y el apoyo político aún no está a la altura del desafío. »
Este es el punto central del problema: ante una transición ambiciosa, Europa no ha puesto en marcha las herramientas transversales adecuadas para apoyar la demanda, por un lado, y apoyar la oferta, es decir, la reconversión de las capacidades industriales de fabricantes y proveedores. La Comisión ha iniciado una fase de revisión del reglamento sobre descarbonización que sigue dos caminos: por un lado, la revisión de los objetivos de reducir las emisiones de CO2 para 2035 del 100 al 90%, considerados insuficientes por los operadores para resolver los problemas y garantizar la neutralidad tecnológica. Por otro lado, la introducción de una cuota de contenido local en los coches Made in Europe para garantizar la cadena de suministro de componentes, una propuesta en la que la Comisión está trabajando y sobre la que los fabricantes tienen dudas. La cuestión de los vehículos utilitarios, un componente esencial tanto del Made in Europe como del mercado, huérfanos por una ruta de descarbonización “a medida”, complica las cosas.
Europa es la única zona que no ha vuelto a los volúmenes de matriculaciones de 2019, el año que precedió a la crisis del Covid. Sin embargo, 2025 acabó con una recuperación de las matriculaciones en la zona UE más AELC y Reino Unido del 2,4%, hasta los 13,3 millones, con una brecha del 16% respecto a los niveles anteriores a la Covid. Italia y Francia cerraron el año en negativo -un 2,1% y un 5%-, con la mayor diferencia respecto a 2019, con Alemania. Entre los grupos europeos, Stellantis es el que más sufrió, con una caída del 3,9% respecto a 2024, pero se recuperó en el segundo semestre gracias a nuevos lanzamientos comerciales que están ayudando a recuperar cuota de mercado, tras la crisis iniciada hace más de un año y medio y la dimisión de Carlos Tavares. Las empresas chinas tienen una cuota de mercado del 6%, dominada por Saic Motors, con la marca MG, y Byd.
About The Author
