el nuevo Hyundai NEXO Se conduce como un coche eléctrico, pero no experimenta la movilidad eléctrica de la misma manera que un BEV tradicional: de hecho, está propulsado por hidrógeno. Al volante lo encontramos silencioso, fluido y muy regular en su respuesta (para tener más brillantez hay que activar el modo SPORT), capaz de hacerte olvidar el coche casi de inmediato. complejidad Técnica que trabaja bajo la carrocería. El hidrógeno no mueve directamente las ruedas: las impulsa pila de combustible que produce electricidad, luego el motor eléctrico impulsa el automóvil.
En carretera las sensaciones son agradables, el motor rinde 204 caballos de fuerzaigual a 150 kW, con 350 Nm de par. De 0 a 100 km/h tarda 7,8 segundos con llantas de 18″, mientras que el velocidad la máxima alcanza los 176 km/h, cifras más que suficientes para un SUV pensado sobre todo para viajar cómodo, silencioso y conautonomía declarados hasta 826 km en ciclo WLTP.
EL diseño cambio de ritmo respecto a la generación anterior. Hyundai habla del lenguaje “Arte del Acero” y, de hecho, el NEXO tiene superficies más sólidas, proporciones claras y un frontal muy reconocible. La firma luminosa recuerda el universo HTWO, es decir elidentificar de la marca ligado al hidrógeno, mientras que los manillares retráctiles y los faros Full LED añaden un toque moderno sin transformarlo en un objeto demasiado futurista. EL dimensiones son importantes pero no excesivos: 4,83 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 2,79 metros de distancia entre ejes. Es un vehículo utilitario deportivo familiar y de viaje, si realmente quieres encontrarle un público ideal. Las llantas pueden ser de 18″ o 19″, con una pequeña diferencia también en términos de autonomía y prestaciones.
EL’compartimiento de pasajeros Este es uno de los aspectos más convincentes. Allá panel está cuidado, la doble pantalla de 12,3″ da una clara impronta tecnológica, pero sin ese efecto de “nave espacial” que a veces hace que todo sea menos inmediato. El puesto de conducción es cómodo y con buena visibilidad, aunque quizás la visión por el retrovisor podría haber sido un poco más amplia, si en el medio va alguien más alto que la media no verás casi nada. En su interior espacio no faltan, las cinco plazas son reales, el sofá trasero también acoge a los que viajan detrás y el trompa Ofrece 510 litros en configuración estándar, que se convierten en 1.630 cuando se abaten los respaldos. Teniendo en cuenta la presencia de tanques de hidrógeno, este es un resultado muy bueno. La versión XClass agrega asientos de cuero, asientos delanteros ventilados, asientos traseros con calefacción, configuraciones del asiento del conductor, un head-up display y un sistema Bang & Olufsen.
El equipamiento tecnológico también es completo. EL sistema multimedia Integra navegación, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, Bluetooth, cargador por inducción, servicios Bluelink y actualizaciones OTA. Los gráficos de la interfaz son limpios, la respuesta es rápida y la configuración general sigue siendo fácil de entender incluso sin perder demasiado tiempo en los menús. tambien muy rico paquete ADAS. Hay control de crucero adaptativo con Stop & Go, mantenimiento de carril central, asistente de conducción en carretera 2, asistente de colisión frontal, monitoreo de punto ciego, monitor de visión envolvente y asistente de estacionamiento inteligente remoto. En la conducción real, estos sistemas funcionan de forma natural, sin dar la sensación de estar reemplazando constantemente al conductor.
EL’hidrógeno No debe considerarse el enemigo de los eléctricos de batería, sino más bien uno tecnología complementaria. Los coches eléctricos tradicionales son perfectos allí donde la carga está generalizada y los tiempos de aparcamiento son compatibles con el uso diario, el hidrógeno, en cambio, se vuelve interesante donde se requiere una alta autonomía, un repostaje rápido y económico y una continuidad operativa. El principio es sencillo de explicar: en los tanques hay hidrógeno comprimido, en la pila de combustible el hidrógeno reacciona con el oxígeno del aire y produce electricidad. Al final, por el escape no sale ningún gas contaminante, pero vapor de agua y sobre todo, el repostaje se realiza a 700 bar para los coches y dura unos cinco minutos, por tanto tiempos similares a los de un repostaje tradicional.
Hyundai está trabajando en ello tecnología durante casi treinta años, con un recorrido que comenzó en 1998 y ha transcurrido desde el ix35 Fuel Cell de 2013 y el primer NEXO de 2018, hasta esta nueva generación. El compromiso abarca no sólo los automóviles, sino también los camiones, los autobuses, la industria, el almacenamiento de energía y las infraestructuras a través de la plataforma HTWO. EL límitehoy permanece ahí netodado que en Italia todavía hay pocas estaciones, pero el Proyecto SerraH2Valle incluye cinco nuevas fábricas entre Lombardía y Piamonte: dos en Tortona, dos en Carugate y una en Rho, donde se organizó la prueba o que pudimos visitar antes de su funcionamiento real. Todas las estaciones estarán diseñadas para vehículos ligeros y pesados, con suministro eléctrico a 700 y 350 bares.
El nuevo Hyundai NEXO se ofrecerá en Italia con dos instalación. Allá Negocio Parte de 72.600 euros llave en mano, mientras que el XClass alcanza los 80.500 euros. El equipamiento de serie ya es rico, pero el XClass añade más detalles premium y mayor atención al confort. El NEXO sigue siendo un coche de nicho, caro y vinculado al desarrollo de infraestructuras. Sin embargo, después de probarlo, una cosa parece clara: el tecnología es mucho mas maduro de lo que el mercado italiano nos deja imaginar. El futuro del hidrógeno aún no está escrito, pero este Hyundai demuestra que ya no es sólo una promesa sobre el papel.
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