La batalla del “made in Europe” contra los coches chinos

Renault, Volkswagen y Stellantis acaban de presentar en Bruselas una propuesta conjunta que pide una etiqueta “made in Europe” para los vehículos, acompañada de bonificaciones climáticas y de un acceso privilegiado a las subvenciones y a los mercados públicos para los modelos producidos en la Unión, en un contexto de afluencia de coches eléctricos chinos de bajo coste en el mercado europeo.

En un documento enviado a los eurodiputados y a los servicios de la Comisión, los tres grupos proponen que al menos el 70% de los vehículos vendidos en Europa incorporen un 70% de contenido local procedente de los 27 Estados miembros, además de Islandia, Liechtenstein y Noruega, abarcando no sólo el montaje sino también la ingeniería, la investigación y el desarrollo, con el fin de garantizar un mayor valor añadido en el continente.

Esta solicitud se enmarca en la Ley del Acelerador Industrial, que estipula que los fabricantes que se beneficien de ayudas públicas para vehículos eléctricos tendrán que alcanzar umbrales elevados de contenido local para seguir accediendo a las ayudas y a los mercados públicos, con un objetivo de que el 70% de los componentes producidos en la Unión sean para modelos subvencionados.

Renault, Volkswagen y Stellantis intentan así transformar este marco en una auténtica arma industrial, exigiendo que los vehículos que respeten la definición “Made in EU” se beneficien de supercréditos de CO₂, de prioridad en las políticas públicas y de un trato preferencial en las políticas climáticas nacionales, para compensar los mayores costes energéticos y salariales en comparación con los países competidores.

Esta ofensiva se produce cuando la Unión Europea se enfrenta a un rápido aumento de las importaciones de coches eléctricos chinos, que combinan menores costes de producción y un enorme apoyo estatal, hasta el punto de que Bruselas ya ha abierto una investigación sobre posibles prácticas de dumping y subvenciones incompatibles con las normas del comercio internacional.

Para los tres grupos, el desafío es confiar en las políticas climáticas europeas, en particular en estándares de emisiones e incentivos para vehículos de cero emisiones, para reequilibrar la competencia reservando los beneficios más generosos para los vehículos diseñados y fabricados en gran medida en Europa, sin introducir aranceles aduaneros masivos dirigidos explícitamente contra los fabricantes chinos.

Sin embargo, este enfoque de “proteccionismo verde” desdibuja la línea entre justicia económica y cierre de mercados, porque equivale a condicionar las herramientas climáticas a criterios de origen geográfico, lo que podría alimentar tensiones comerciales con China y complicar la coordinación con otras grandes zonas industriales que también están implementando sus propias políticas climáticas industriales, como Estados Unidos con sus créditos fiscales para vehículos ensamblados en América del Norte.

Las principales críticas no provienen sólo de Pekín, sino también de fabricantes no europeos establecidos desde hace mucho tiempo en Europa, como Toyota, Jaguar Land Rover o Honda, que exportan a la Unión vehículos ensamblados en el Reino Unido, Japón o Turquía y que temen que sus fábricas se vean perjudicadas si sus componentes no son reconocidos como “locales” en el nuevo marco propuesto.

Las propuestas actuales implican que los componentes fabricados en el Reino Unido, Japón o Turquía no se contabilizarán en el cálculo del contenido local, lo que podría encarecer el cumplimiento de las normas de subvenciones para estos fabricantes y animarles a trasladar más producción a la Unión o reducir los volúmenes destinados al mercado europeo para evitar costes adicionales.

Debido a este estancamiento, el lugar de estos países en las cadenas de valor automotrices europeas está en juego, particularmente para las fábricas británicas que dependían en gran medida de las exportaciones a la UE antes del Brexit, y para los sitios turcos que combinan costos de producción competitivos y proximidad logística, y que podrían quedar al margen si la etiqueta “Hecho en Europa” se define de manera estricta.

Una de las principales demandas de Renault, Volkswagen y Stellantis es ampliar los “supercréditos” de CO₂, estos mecanismos que permiten que algunos vehículos se contabilicen de manera más favorable en los objetivos de emisiones de los fabricantes, de modo que se apliquen a todos los vehículos eléctricos producidos en la Unión y no solo a los pequeños modelos urbanos, reduciendo así sus posibles multas y liberando márgenes financieros para invertir en las fábricas europeas.

Los tres grupos también quieren que el acceso a los mercados públicos, en particular a las flotas corporativas y comunitarias, esté más subordinado al cumplimiento de los criterios “Made in Europe”, lo que daría a sus vehículos una ventaja estructural sobre los competidores chinos o los modelos ensamblados fuera de la Unión, transformando las políticas de compras públicas en influencia industrial para garantizar los volúmenes de producción local.

Al mismo tiempo, la combinación de subsidios nacionales, ayuda europea y normas de contenido local trasladaría parte del costo de la transición a los presupuestos públicos, alentando fuertemente a los productores a elegir proveedores europeos, lo que podría apoyar a los sectores emergentes pero también aumentaría las tensiones sobre las finanzas públicas y alimentaría las críticas al uso de fondos para favorecer a algunos actores sobre otros.

La cuestión de las baterías sigue siendo el quid de la cuestión, porque representan la parte más cara y estratégica de los vehículos eléctricos y sus cadenas de suministro están hoy dominadas en gran medida por empresas chinas, lo que coloca a los fabricantes europeos en una situación de dependencia tecnológica e industrial.

Renault, Volkswagen y Stellantis piden posponer el objetivo de ubicar celdas de batería en la Unión hasta 2030, en lugar de 2028, argumentando que las gigafábricas europeas previstas, como las de Verkor o Automotive Cells Company, necesitan algunos años más y un mayor apoyo financiero para alcanzar una escala de producción competitiva en comparación con los campeones asiáticos.

Este nuevo retraso podría ayudar a evitar un shock de adaptación demasiado brutal para los fabricantes, pero también conlleva el riesgo de prolongar la dependencia de los proveedores chinos y dificultar que un sector europeo gane impulso si se retrasan las inversiones en baterías o si los costos de producción siguen siendo significativamente más altos que en los países competidores.