Hace unos días, 22 autobuses rojos de dos pisos totalmente eléctricos, plug-and-play, salieron de China desde el puerto de Yantai con destino a Londres. Estos son sólo el último pedido recibido por BYD, una de las empresas de fabricación de automóviles más conocidas de Asia, de Transport for London (TfL), la corporación municipal que supervisa el transporte público en toda la ciudad de Londres. Los 22 autobuses rojos, o de dos pisos, como mejor los llaman los residentes de la capital inglesa, forman parte de la transición ecológica lanzada por TfL destinada a sustituir progresivamente los viejos motores diésel de larga duración por alternativas sin emisiones. Una decisión que empuja a la flota metropolitana a “hablar” cada vez más el idioma chino.
Detrás de este cambio se esconde una estrategia medioambiental precisa. Para hacer más saludable el aire de la ciudad, TfL ha impuesto una aceleración que ya ha permitido poner en circulación más de dos mil autobuses eléctricos. Pero si el objetivo final es una flota completamente libre de carbono, el camino industrial para lograrlo ha sufrido un cambio profundo. El viaje del gigante chino BYD por las calles de Londres no empezó solo. Consciente de la resistencia política y de la necesidad de mantener un vínculo visual y constructivo con la tradición local, el gigante de Shenzhen formó inicialmente una alianza estratégica con Alexander Dennis, el mayor fabricante de autobuses del Reino Unido. Durante casi una década, esta asociación representó el compromiso perfecto: China proporcionó el corazón tecnológico, es decir, las baterías y los sistemas de tracción, mientras que las fábricas británicas se encargaron de ensamblar las carrocerías y terminar los interiores según los rígidos estándares de Londres. Un sindicato que dio excelentes frutos, celebrando la entrega de más de 1.500 vehículos anglochinos y tranquilizando a los sindicatos sobre la protección de los puestos de trabajo al otro lado del Canal.
Pero hoy este escenario ha sido superado por la lógica del mercado. El acuerdo entre ambas empresas se disolvió progresivamente para los modelos de nueva generación, y BYD decidió competir de forma totalmente autónoma, introduciendo vehículos íntegramente desarrollados y construidos en sus propias fábricas en China. El ejemplo de esta nueva era es el BD11, un gigantesco vehículo eléctrico de dos pisos que aterriza en puertos ingleses ya completamente montado y listo para entrar en servicio, encontrando espacio también en las transitadas rutas de la nueva red exprés denominada Superloop. Este modelo cuenta con una batería estructural de 532 kilovatios hora, la mayor de su clase, diseñada para cubrir los agotadores desplazamientos diarios de las líneas urbanas sin preocuparse por la recarga. Lo que motiva a las empresas privadas que gestionan las rutas contratadas por TfL a China, incluidas Go-Ahead London, Metroline, Stagecoach y Arriva, es fundamentalmente una cuestión de costes. Un autobús de dos pisos totalmente montado por BYD se ofrece en el mercado a un precio de unas 400.000 libras, o unos 470.000 euros, lo que garantiza un ahorro neto de casi 100.000 libras, o 118.000 euros, en comparación con los modelos de la competencia producidos íntegramente en el Reino Unido o Europa. La flota total de cero emisiones de Londres cuenta actualmente con poco más de 3.000 autobuses. Esto significa que la tecnología del gigante chino alimenta más del 50-60% de toda la red eléctrica de la capital británica. Un porcentaje que irá creciendo cada vez más, dado que en los próximos meses los nuevos vehículos procedentes de Yantai sustituirán a los viejos vehículos diésel.
Las declaraciones de la dirección de la empresa de transporte confirman este enfoque pragmático y altamente presupuestario. Tom Cunnington, director de desarrollo empresarial de autobuses para el transporte de Londres, entrevistado por Adnkronos, explicó claramente cómo la introducción de vehículos de nuevo desarrollo es la única forma de proteger el futuro de la red. “La evolución de estos vehículos demuestra que todo el trabajo de desarrollo industrial realizado sirve para hacerlos no sólo más seguros, sino sobre todo más baratos de conducir, un factor que resulta crucial para llegar a fin de mes. Como TfL, también intentamos mantener una postura neutral frente a las tecnologías y las marcas. Como empresa pública, nuestro objetivo es simplemente obtener la mejor solución técnica para cada ruta individual, siempre que resulte económicamente viable a largo plazo”.
Para el líder del TfL también hay otro factor importante que se refiere a la cuestión medioambiental. “Además de un ahorro real para las arcas públicas, debemos conseguir que estos vehículos sean atractivos para los pasajeros, mejorando el confort, la velocidad y la durabilidad para incitar a los ciudadanos a preferir el autobús al coche particular. Si les pedimos que no utilicen el coche personal porque son contaminantes y, como alternativa, ofrecemos nosotros mismos vehículos contaminantes, se crea un cortocircuito difícil de gestionar”. En resumen, para la dirección de Londres, el origen geográfico de las fábricas pasa a un segundo plano frente a la urgencia de descarbonizar rápidamente toda la flota. Un objetivo que, según TfL, sin la eficiencia y los costes competitivos garantizados por los gigantes asiáticos, correría el riesgo de posponerse varios años. (De Alessandro Allocca)
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