En Europa, las vías férreas se componen de tramos de riel de 120 metros. Los que salen de la acería Piombino, de hecho la única especializada en Italia, miden 108 metros. Esta es una diferencia significativa, porque los carriles más largos significan una mayor posibilidad de curvatura y menos juntas, por lo tanto, una mayor velocidad para los trenes. Estos 12 metros de diferencia hacen que Italia sea menos competitiva en las licitaciones internacionales y, por tanto, reducen las posibilidades de sostenibilidad de la fábrica de Piombino, propiedad de la multinacional india JSW.
En la fábrica de producción de raíles trabajan unas 400 personas. Desde hace muchos años es la mayor de Italia para este tipo de producto: puede producir 300.000 toneladas de orugas al año. Fue lanzado en los años 1990 por el grupo Lucchini, propietario de la fábrica, y para la época estaba bastante avanzado, es decir, capaz de abastecer la red ferroviaria italiana y muchos países extranjeros. Sin embargo, la última modernización se remonta a 2007 y hoy la planta no es técnicamente competitiva.
Los raíles que produce no sólo son demasiado cortos, sino que además no están endurecidos, a diferencia de los de sus competidores: esto significa que no son lo suficientemente duraderos, en particular en la llamada “cabeza”, la parte superior en contacto directo con las ruedas del tren. El endurecimiento es un proceso de endurecimiento que hace que el metal sea más resistente al estrés y a los cambios de temperatura.
En las últimas semanas, el gobierno, las empresas y las autoridades locales deberían haber llegado a un acuerdo programático para la recuperación. Sobre el papel, se han invertido 143 millones de euros, de los cuales 33 en subvenciones públicas, para renovar los equipos, producir carriles endurecidos de 120 metros de longitud y aumentar la producción a 600.000 toneladas anuales, frente a las 300.000 actuales. Pero la firma prevista para el 27 de noviembre fue pospuesta. Según se informa, la empresa ha solicitado alivio en ciertos conceptos de costos, desde facturas de energía hasta impuestos. Cosas que el gobierno y las autoridades locales no parecen dispuestos a conceder.
La fábrica que produce rieles es en realidad sólo una parte de una historia más amplia de decadencia. En la acería Piombino, propiedad de JSW, trabajan 1.300 personas, pero hoy hay 785 despedidos. Esta es una crisis que lleva meses. JSW, una de las mayores multinacionales siderúrgicas, llegó en 2018, después de que el Estado privatizara en 1993 el complejo industrial, entonces el segundo en volumen de acero producido después de Taranto. Anteriormente ya se habían producido tres cambios de propiedad y, con el tiempo, los altos hornos y las acerías, donde se producía el acero, habían sido desmantelados, quedando sólo los laminadores, donde se trabajaba y acababa el metal. Algún tiempo después de la llegada de JSW, estos también cesaron, con excepción de la fábrica de ferrocarriles, y dos tercios de los trabajadores quedaron desempleados.
Las razones de esta progresiva desinversión son diversas pero, al menos según los sindicatos, la principal es que JSW en Toscana no ha invertido como había prometido. En el acuerdo de programa firmado con el gobierno en 2018, la empresa se comprometió a construir nuevos hornos eléctricos y reiniciar la producción integrada de acero, es decir, incluida la fase posterior de producción y procesamiento, una condición esencial para reducir costos y ser competitivo en el mercado europeo. Sin embargo, ninguno de estos compromisos se ha cumplido. También se ha hecho poco en términos de mantenimiento de los sistemas existentes heredados de propietarios anteriores, algo que es más necesario que nunca si se trata de producir vías, un producto que requiere un proceso industrial tecnológicamente muy avanzado.
La calidad de un carril depende de su homogeneidad interna, factor que evita el riesgo de microfracturas no visibles a simple vista (en la jerga se llaman “grietas”). La materia prima consiste en Blooms, es decir, productos semiacabados de acero de sección rectangular, que se calientan a temperaturas entre 1.100 y 1.250°C y luego se laminan para darles forma y reducir su sección. Para evitar tensiones internas y microfisuras, es fundamental que el calentamiento sea uniforme y lo mismo ocurre con el enfriamiento.
Mantener la alta calidad de estos procesos requiere una inversión significativa y ha llevado a un mercado internacional concentrado en unas pocas grandes empresas. Son ellos los que compiten por contratos para nuevas redes ferroviarias de alta velocidad y con quienes JSW debe competir. En Europa, los principales competidores de Piombino son tres: Voestalpine, ArcelorMittal y British Steel. Voestalpine, Austria, es considerada la referencia mundial de calidad metalúrgica: produce carriles de 120 metros, con técnicas avanzadas de templado de cabeza, y cuenta con fábricas totalmente integradas, desde la producción de acero hasta el acabado. ArcelorMittal, con fábrica en España, tiene la ventaja de la escala: grandes volúmenes, costes reducidos y una presencia estable en los mercados francés y alemán. British Steel, que controla la planta de Hayange en el noreste de Francia, es el proveedor histórico de la red francesa e invierte fuertemente en innovación relacionada con el mantenimiento.
Estos grupos tienen una ventaja esencial: producen en casa el acero del que obtienen las flores, es decir, el producto semiacabado inicial, que JSW importa del extranjero, dado que en Piombino ya no hay plantas de producción con altos hornos y que los hornos eléctricos prometidos por la empresa india se han quedado en el papel.
A partir de 2026, esta dependencia de países extranjeros podría volverse aún más costosa. La Unión Europea introducirá el CBAM (Mecanismo de Ajuste en Frontera de Carbono), un mecanismo que impone un coste adicional a las emisiones de CO2 incorporados a productos importados de países fuera de Europa. En la práctica, quienes compren flores en el extranjero tendrán que pagar las emisiones del productor, para alinear los costes medioambientales entre el acero europeo y el importado. Para los ferrocarriles que parten de Piombino, que ya tienen un coste de materia prima superior al de la competencia, CBAM significará ser aún menos competitivos.
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