¿Qué significa que a partir de hoy dejen de funcionar 850 radares?

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Desde hoy, 12 de julio, está en vigor un decreto del Ministerio de Transportes según el cual unos 850 radares, de los poco más de 4.000 activos en Italia, ya no pueden utilizarse para detectar la velocidad y imponer multas. Esto no significa que dejarán de funcionar para siempre: pueden reactivarse tras superar determinadas pruebas y controles, presentando luego los requisitos al Ministerio de Transportes para obtener una autorización denominada “homologación”.

Desde el momento en que recibe la solicitud de aprobación, el ministerio tiene 60 días para responder: por lo tanto, es posible que algunos de estos radares vuelvan a funcionar dentro de unos meses.

La aprobación de los radares es una enorme cuestión jurídica y burocrática que ha dado lugar a numerosos recursos y a la anulación de muchas multas por exceso de velocidad. De hecho, en los últimos años, decenas de sentencias del Tribunal Supremo han establecido que las multas impuestas con radares sólo son válidas si van acompañadas de una “aprobación”: la “aprobación” por sí sola, otro procedimiento que autoriza el uso de un radar, no es suficiente.

El problema es que en Italia muchos radares están “aprobados” pero no “aprobados”: nunca dijimos cuántos, también porque hasta hace unos meses ni siquiera sabíamos cuántos radares había en Italia. Durante mucho tiempo, esta distinción no fue necesaria, porque “homologación” y “homologación” se consideraban equivalentes, dado que ambos estaban mencionados en el código de circulación.

En 2022, el Tribunal Supremo de Casación, sin embargo, anuló una multa al considerar que cuando el código de circulación habla de “aprobación o aprobación”, esta conjunción “od” implica una distinción entre los dos procedimientos, ambos necesarios para considerar un radar como regular. En teoría, la homologación exige que el radar sea probado en laboratorio para verificar la presencia de determinadas características fundamentales exigidas por las normas de aplicación del Código de Circulación. La aprobación, en cambio, según la interpretación más extendida de la jurisprudencia, se refiere a la verificación de elementos que no están explícitamente indicados en el reglamento.

Luego hubo otro problema con respecto a la aprobación: hasta ahora nunca se había decidido quién debería hacerse cargo de ella (por ejemplo, el Ministerio de Transportes o el Ministerio de Empresa, como se ha dicho varias veces) y qué trámites se debían realizar para obtenerla. El nuevo decreto cumple en gran medida este objetivo: establece una burocracia finalmente clara y las condiciones para obtener la autorización, que luego será proporcionada por el Ministerio de Transportes. Sin embargo, esto no significa que los problemas estén resueltos.

De hecho, el decreto prevé una especie de “amnistía”, estableciendo que a partir de hoy, 25 modelos de radares se considerarán automáticamente aprobados, porque ya cumplen con los requisitos enumerados en el decreto. Así llegamos a la distinción de que alrededor de 850 radares ya no pueden utilizarse hasta que obtengan la aprobación: todos los demás, alrededor de 3.150, son modelos que, con este decreto, se consideran ya aprobados.

Pero tal amnistía no puede considerarse legítima: un decreto ministerial como éste es en realidad un “acto reglamentario secundario”, que no tiene la misma fuerza jurídica que una ley y, de hecho, está subordinado a las leyes. La parte del código de circulación que habla de “aprobación” y “homologación” está, sin embargo, incluida en una ley de 1992. En definitiva, no se puede descartar que en caso de nuevos recursos sea esta ley, y no el reglamento ministerial, la que siempre se tendrá en cuenta. Leonardo Ferrara, profesor de derecho administrativo de la Universidad de Florencia, dijo al Corriere della Sera que “nada cambiará mucho en el litigio respecto a hoy: las sanciones seguirán siendo ilegítimas y los jueces podrán seguir anulándolas, aplicando las indicaciones del Tribunal Supremo”.

No está claro por qué el ministerio no intervino directamente para modificar la ley de 1992, como algunos sugieren desde hace tiempo: en noviembre de 2025, Carlo Rapicavoli, presidente de la asociación de municipios venecianos (Anci Veneto), declaró por ejemplo que “si no se modifica la ley escribiendo que las dos palabras se superponen, los recursos continuarán”. Naturalmente, el procedimiento para modificar la ley sería más largo, ya que requeriría la aprobación parlamentaria.

Salvini presenta el programa “Porta a Porta”, mayo de 2024 (ANSA/ALESSANDRO DI MEO)

El Ministro de Transportes, Matteo Salvini, da una interpretación muy engañosa de toda esta complicada historia. Para anunciar el decreto ministerial, escribió: “De una jungla de más de 10.000 radares, a menudo ocultos y repetitivos, a 3.150 dispositivos regulares y conformes”.

En realidad, nunca ha habido 10.000 radares en Italia: se trata de una cifra falsa que él mismo ayudó a difundir, antes de que a finales del año pasado se realizara un censo completo de radares en Italia, ordenado por el Ministerio de Transportes. En teoría, se suponía que se utilizaría para saber, entre otras cosas, cuántos radares de tráfico estaban “autorizados” y cuántos no. Hasta entonces, las estimaciones eran muy altas: en 2021, la empresa francesa Coyote Group, que produce sistemas de asistencia a la conducción, afirmó que 14.297 radares estaban activos en Italia; otras estimaciones hablan de 11 mil.

El propio Salvini había hablado en varias ocasiones de 11.000 dispositivos, una cifra muy elevada que sirvió para alimentar su retórica muy crítica hacia los municipios que imponen numerosas multas gracias a los radares. Con el censo supimos que eran alrededor de 4.000 (inicialmente se hablaba de poco más de 3.600, pero luego se actualizó la cifra): esta cifra incluye radares fijos y móviles, sistemas guardianes (como los que miden la velocidad media entre dos puertas de la autopista) y cámaras colocadas en cruces y semáforos (como el T-Red, que multa a quienes se pasan un semáforo en rojo).