Hace unos días se celebró el Día Mundial de la Bicicleta. Cuando celebramos el Día Mundial de algo –casi siempre– hay pocas cosas que celebrar y mucho más que hacer. De lo contrario, no habría necesidad de llamar la atención sobre algo que forma parte de nuestra vida diaria. Y lamentablemente esto también se aplica a la bicicleta, especialmente en Milán, una ciudad que en las últimas décadas ha dependido en gran medida de la movilidad en bicicleta. ¿Qué partido es? Pero, sobre todo, ¿cuál es el objetivo del Día Mundial de la Bicicleta establecido por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 12 de abril de 2018, que reconoce “la singularidad, la longevidad y la versatilidad” de un vehículo utilizado desde hace más de dos siglos y que podría convertirse en un medio de transporte del futuro siempre que se integre con el sentido común y no se imponga con la arrogancia “talibán”? En Milán, bajo la administración del alcalde Giuseppe Sala, también un excelente ciclista practicante, la bicicleta se encontró en el centro de las políticas de movilidad. Se ha hecho mucho hincapié, con razón, en los carriles bici, quizás incluso allí donde no pudieron implementarse, con grandes consecuencias de controversias y batallas políticas: el carril bici de Corso Buenos Aires y el del puente Ghisolfa son sólo los dos últimos ejemplos.
DEMASIADA IDEOLOGÍA
El resultado de este enfoque “fuertemente orientado” es que a menudo se tenía la sensación de un ayuntamiento que, en lugar de satisfacer las necesidades reales de quienes sueñan con moverse en bicicleta por una gran ciudad sin arriesgar su vida, sólo había pensado en añadir kilómetros y kilómetros de carriles bici, declarando la guerra a todas las demás formas de movilidad automovilística. Sobre todo los coches (conducir en coche hoy en Milán parece un delito además de un derramamiento de sangre), pero también los scooters y las motos, que son un poco más antiguos y a los que el municipio ha concedido una prórroga pero que podrían prohibirse a partir del año que viene.
“Los carriles bici están mal pensados y peor diseñados. Obligan a quienes van en bicicleta a hacer gincanas entre peatones, madres, gente que pasea a sus perros, corre, coches estacionados a un lado, furgonetas que descargan sus mercancías y abren de repente sus puertas”, afirmó Gianni Bugno hace unos años, pocas semanas antes de presentarse en la lista reformista que había apoyado al alcalde Sala en las elecciones. El campeón de Monza “sacudió” al municipio sobre la seguridad de una red ciclista diseñada quizás demasiado apresuradamente. Pero para comprender que los carriles bici de Milán (no todos, pero sí muchos) son peligrosos, no es necesario haber ganado algunos campeonatos del mundo ni un San Remo. Sólo hay que ir hasta allí, en bicicleta por supuesto.
TRAMPAS DE CICLO
Desde Via Sardegna hasta Buenos Aires pasando por Molino delle Armi, quien va en bicicleta se arriesga asumiendo riesgos. Se arriesga porque no hay control en las vías, no hay policías, no hay cámaras, no hay nadie que disuada a los coches, furgonetas, motos, scooters que van a exceso de velocidad para evitar colas o atascos. Puede que te gusten o no los carriles bici, pero si existen, deberían ser utilizados por quienes van en bicicleta. De lo contrario, se convierten en zonas francas donde se corre el riesgo de acabar mal. Y esta es la contradicción de Milán y su desafío ciclista: insatisface a quienes viajan en coche y que no pueden o no quieren andar en bicicleta porque son demasiado mayores, no les resulta cómodo o porque tienen miedo, pero también insatisface a muchos de los que van en bicicleta y que no se sienten nada tranquilos y protegidos ni siquiera donde deberían estar.
ACCIDENTES
Y los datos de accidentabilidad hablan por sí solos: en las carreteras de la ciudad se registran cada año más de mil accidentes con ciclistas, con una media de casi tres heridos al día. El primer Atlas italiano de muertes y lesiones graves en bicicleta, creado por el Centro de Competencia para los Territorios Antifrágiles (Craft) del Politécnico de Milán y publicado hace unos meses, explica lo peligroso que es viajar en bicicleta. Un trabajo valioso que debería inspirar a los municipios y alcaldes que sitúan la movilidad blanda en lo más alto de su lista de resoluciones. El grupo de investigación, dirigido por Paolo Bozzuto, profesor del Departamento de Arquitectura y Estudios Urbanos de la Politécnica, junto con Fabio Manfredini, Emilio Guastamacchia y Shidsa Zarei, elabora un mapa de los accidentes de bicicletas en Italia a partir de los datos del Istat sobre accidentes de tráfico, informando la dinámica, números, días y horas de los accidentes de bicicletas de 2014 a 2023, a escala municipal, provincial y regional. La región con más incidentes es Lombardía, con 41.502 casos, seguida de Emilia-Romaña (30.447) y Véneto (23.139). Un día negro para los ciclistas es el sábado por la mañana, con un pico de accidentes registrado entre las 11.00 y las 12.00 horas. (más de 2.400), seguido de la tarde del martes y miércoles (a las 18.00 horas se registraron una media de 2.265 accidentes).
MILÁN, JERSEY NEGRO
La primera ciudad italiana en cuanto a accidentes es Milán, con 10.372 casos (una cuarta parte de los accidentes lombardos) y con el mayor índice de riesgo en los municipios 9 y 8, seguida de Roma (3.457) y Padua (3.132). La mayoría de los accidentes ocurren en las intersecciones de carreteras y en las intersecciones iluminadas por semáforos. Dicho esto, la bicicleta constituye una seria alternativa en términos de transporte y las cifras récord de ventas de bicicletas son prueba de ello. Hay futuro con los pedales que, sin embargo, sólo serán un recurso si logran integrarse con otras formas de movilidad sin desencadenar guerras ni cruzadas y sin la presunción de querer “salvar el mundo” pedaleando. Pero una cosa es segura: no basta con multiplicar el número de senderos y de bicicletas para crear un milagro, no es “pan y pescado”.
MILÁN PEDALES DE TODOS MODOS
O al menos lo intenta, aunque el camino a seguir (no sólo para la bicicleta) es bastante difícil, porque si es obvio que el futuro de la movilidad no puede excluir a la bicicleta de sus planes, también es obvio que no puede ser tan claramente ideológico sino que debe aceptar una cierta forma de compromiso. El sueño belga u holandés está muy, muy lejos. Y para recordarlo, en el Palazzo Marino, hace unos meses, fueron los atletas del equipo olímpico holandés los que vinieron a la ciudad para los Juegos. Pensaron, como suelen hacer en su región, en desplazarse pedaleando entre la villa y la Arena Olímpica, pero les llevó un amén volver a pensar en ello: “Ir en bicicleta en Milán es terrible”, escribieron Jutta Leerdam y sus compañeras en las redes sociales después de la primera salida y después de haber tenido que enfrentarse a baches, adoquines, vías de tranvía, aceras, carriles bici siempre ocupados por quienes cargan y descargan, coches que tocan las bocinas y algunos insultos que nunca duelen.
Cinco, seis kilómetros como una “Roubaix”: no ha ido muy bien, es una bonita manera de decir que no ha ido nada bien. Y estas publicaciones de Instagram de patinadores “naranjas” suenan como una frase. Milán no es Ámsterdam: nos lo hicieron creer y quizá nos volvió a loco un poco.
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