Línea entre Hagen y Colonia: el ferrocarril quiere afrontar las grandes obras de renovación de otra manera

Mobiliario de obra: quienes trabajan en la renovación de la red ferroviaria alemana no pueden ignorar esta palabra sonora. Las instalaciones de la obra son el centro regional para la renovación completa de alrededor de 40 tramos de vía muy transitados que ha llevado a cabo Deutsche Bahn. El viernes por la tarde, la obra de Wuppertal-Elberfeld en Güterstrasse 3 será escenario de discursos solemnes: allí el director de la empresa ferroviaria alemana InfraGo, Philipp Nagl, el secretario de Estado de Transportes, Christian Hirte, y el ministro de Transportes de NRW, Oliver Krischer, darán el pistoletazo de salida a otro gran proyecto: la renovación de la línea ferroviaria entre Hagen, Wuppertal y Colonia. El verdadero trabajo comienza siete horas más tarde, a las 21 horas.

Ninguno de los protagonistas quiere generar dudas sobre el significado del proyecto de meses de duración. En los trabajos entre la región del Ruhr, Bergisches Land y Renania, los equipos de construcción combinan numerosas tareas de construcción que deberían hacer que la infraestructura sea más eficiente y menos propensa a fallas a largo plazo. El DB afirma: “En el futuro, el tramo de aproximadamente 65 kilómetros será mucho más sólido y los servicios ferroviarios serán más puntuales y fiables”.

Así parece cada vez que el ferrocarril emprende un proyecto de construcción tan importante. Porque la estrategia es siempre la misma. “Aplicamos un enfoque diferente al anterior: en lugar de construir y modernizar en pequeñas partes, llevamos a cabo una renovación general en todas las áreas, desde la ruta hasta la estación de tren”, destaca DB InfraGo. Según la filial responsable, esto significa: una obra larga en lugar de muchas obras cortas y el cierre completo de los tramos respectivos en lugar de un funcionamiento en vía única. Durante la fase de cierre se “pondrán en forma” los interruptores, líneas aéreas, traviesas, cabinas de control y estaciones de las vías más importantes.

Suena fundamentalmente convincente, pero no todo el mundo está convencido. En realidad, según los críticos, no se están realizando obras importantes y no se puede hablar de obras de renovación generales. Se trata, entre otras cosas, de la falta de modernización de las malas cabinas de control y de la no instalación del sistema europeo de control de trenes ETCS. El Ministro de Economía de Schleswig-Holstein, Claus Ruhe Madsen (CDU), declaró recientemente en una entrevista que es lamentable que no se instale ningún ETCS en el marco de la renovación general de la línea ferroviaria Hamburgo-Berlín. ETCS es una moderna tecnología de control de trenes que se espera que haga que el tráfico ferroviario sea mucho más fluido y automático en el futuro. Especialmente con un eslabón principal tan importante, los nueve meses de cierre total deberían haberse aprovechado para instalar tecnología de control y seguridad preparada para el futuro, destacó Madsen.

La acusación de una renovación general reducida circula desde hace años, también porque el maratón de renovación es el resultado del gobierno semáforo del SPD, los Verdes y, por último, pero no menos importante, el entonces ministro federal de Transportes del FDP, Volker Wissing. Los competidores ferroviarios y la oposición siempre se han quejado de que el alcance de la revisión general no era lo suficientemente amplio. El Ministerio Federal de Transportes, liderado por la CDU, también mantiene esta acusación después de que la Unión pasó de la oposición a la banca estatal y, por tanto, también a la propiedad, a pesar de que está fluyendo más dinero que nunca hacia los ferrocarriles. Recientemente se estimaron 2.500 millones de euros para las obras de construcción, que garantizarán el cierre completo de la ruta entre Hamburgo y Berlín en un plazo de nueve meses.

En lugar de una renovación general, el estilo del nuevo gobierno ahora sólo habla de una “renovación de los corredores”, porque aún queda un largo camino por recorrer para una renovación general, afirmó en verano el Secretario de Estado del CSU, Ulrich Lange. En particular, falta una digitalización completa. También en este caso fue y sigue siendo la falta de un ETCS. El moderno sistema de control de trenes probablemente no llegará hasta principios de la década de 2030, cuando podrá utilizarse en todos los niveles. La primera fase de la renovación ya demostró lo difícil y costoso que es instalar dos sistemas al mismo tiempo.

El largo trayecto entre Hamburgo y Berlín es un ejemplo de las dificultades a las que se enfrenta Deutsche Bahn durante las importantes obras de renovación. La situación meteorológica aquí crea problemas, con temperaturas bajo cero y, a veces, fuertes ventisqueros durante semanas. La mayor parte de los trabajos de construcción de la línea de 280 kilómetros de longitud se completaron según lo previsto a finales de año, según informó Nagl, director de DB InfraGo, a petición de FAZ. Luego siguió la tecnología de control y seguridad, cabinas de señalización y pruebas en carretera.

Sin embargo, debido a las heladas y la nieve, los trabajos posteriores no lograron el progreso deseado. Junto con los contratistas, las capacidades del personal de la obra aumentarán significativamente ahora, tan pronto como las temperaturas permitan volver a realizar todos los trabajos. Hasta el momento todavía se puede compensar el retraso, subrayó Nagl, y la fecha prevista para la nueva puesta en funcionamiento de la línea, el 30 de abril, permanece sin cambios. Pero sólo en marzo se podrá hacer un inventario definitivo.

Ahora les toca a los ferrocarriles demostrar que el concepto funciona a partir del viernes en la ruta de Hagen a Colonia vía Wuppertal. Y luego hay decenas de otros proyectos de renovación en camino: la última “renovación general” no se completará hasta dentro de diez años.